25. října 1999. Z mezinárodního letiště v Orlandu vzlétl soukromý Learjet mířící do Dallasu. Na palubě byli piloti a čtyři cestující, mezi nimi i golfová legenda Payne Stewart. Kanadský cyklus dokumentárních rekonstrukcí
Zpočátku všechno probíhalo normálně. Když se však o patnáct minut později pokoušeli letečtí dispečeři kontaktovat posádku, nedočkali se odpovědi. Letoun překonal stanovenou výšku 11 800 metrů. Když nezměnil kurs na Dallas, bylo jasné, že se stalo něco vážného. Dispečeři o situaci uvědomili NTSB a k Learjetu vzlétly dvě stíhačky F-16. Zpravodajství o mlčícím letadle sledovala celá země. Posádka malého stroje na výzvy vojenských pilotů nereagovala. Letoun zvenku nejevil známky poškození. Zamrzlá čelní skla a potemnělý kokpit však svědčily o zlověstné skutečnosti. Learjet se stal letadlem duchů. Pozornost se nyní přesunula k tomu, kam letoun dopadne. Po více než čtyřech hodinách ve vzduchu letounu došlo palivo. Přešel do pádu a zřítil se na pastvinu v Jižní Dakotě. Nehodu nikdo nepřežil. Náraz osmisetkilometrovou rychlostí způsobil, že se většina trosek zaryla hluboko do země. Vyšetřovatelé museli při jejich hledání pečlivě prosívat půdu. Podrobné monitorování letu jim však poskytovalo neobvyklou výhodu. Z informací od stíhačů vyplývalo, že všichni na palubě byli v bezvědomí či mrtví, ještě než letadlo dopadlo na zem. Námraza na oknech ukazovala na poruchu přetlakování kabiny. Na zvukovém záznamu z kokpitu nebylo slyšet žádné hlasy. Podařilo se však rozeznat výstrahu kabinové výšky. To potvrzovalo, že v letounu došlo k dekompresi. Vyšetřovatelé museli určit, co ji způsobilo a proč nezafungoval poplach. Při pátrání na místě katastrofy byla objevena pouze malá část přetlakové soustavy. Součástky byly silně poškozené, ale pod výkonným mikroskopem bylo vidět drobné oděrky svědčící o tom, že byl ventil v okamžiku dopadu zavřený. Do kabiny tak neproudil vzduch, který by udržoval vnitřní tlak. Dojde-li k poklesu tlaku ve větší výšce, mají piloti pouhé sekundy, než nastoupí životu nebezpečný stav nazývaný hypoxie. Pokud není mozek zásoben kyslíkem, velmi rychle dochází ke ztrátě vědomí a následné smrti. Správné nastavení ventilu je běžnou součástí každého vzletu. Součástka se proto buď porouchala během letu, nebo ji posádka zapomněla nastavit. Vyšetřovatelé zkoumali nahrávky komunikace s řízením letového provozu. Chtěli zjistit, kdy došlo k dekompresi. Hlášení z výšky 8500 znělo normálně. Když však o čtyři minuty později překonali hladinu 11 000 metrů, posádka už dispečerům neodpověděla. Vyšetřovatelé zvažovali, jestli nebyla chyba v nouzovém zásobení kyslíkem. Prozkoumáním záznamů údržby však dospěli k názoru, že dýchací přístroje byly v pořádku. Bez ohledu na příčinu dekomprese měly posádce poskytnout dostatek vzduchu na to, aby mohla bezpečně přistát. Lepší představu o tom, co se dělo na palubě po posledním rádiovém volání, měl vyšetřovatelům poskytnout letový simulátor. Simulovaná ztráta tlaku v kabině vedla ke znepokojivému zjištění. Kontrolní seznam byl matoucí a piloty nevybídl, aby si ihned nasadili kyslíkové masky. Místo toho se měli nejprve pokusit o vyřešení problému s přetlakováním. Posádka měla pouhých patnáct sekund, než dojde k hypoxii, a nelogicky uspořádaný kontrolní seznam ji s nejvyšší pravděpodobností stál život. Vyšetřovatelé nedokázali jednoznačně určit, co způsobilo ztrátu tlaku v kabině. S jistotou však věděli, že by posádka situaci zvládla, pokud by si včas nasadila dýchací přístroje. V návaznosti na vyšetřování doporučil NTSB provést zásadní změny v kontrolních seznamech. Pokyn k nasazení kyslíkových masek byl v seznamu kroků přesunut na první místo. Opatření se nedotklo pouze Learjetů, ale všech letadel podobného typu.
