Boeing 737 kyperské společnosti Helios měl už za sebou mnoho drobných poruch a naposledy problémy s těsností přetlakové kabiny. 14. srpna 2005 letěl z Larnaky do Athén, když pár minut po vzletu spustil alarm. Pilotům radil technik z centrály, ale po chvíli se spojení ztratilo a s ním i naděje na záchranu všech na palubě. Cyklus kanadských dokumentárních rekonstrukcí

Litujeme, ale pořad není v iVysílání dostupný
Video není k dispozici

Let: Helios Airways let č. 522
Linka: Larnaka–Atény
Letoun: Boeing 737-31S
Datum nehody: 14. srpna 2005
Počet obětí: 121/121

Klikněte pro větší obrázek 14. srpna 2005 časně ráno se na svůj let připravovala posádka Boeingu 737 kyperských aerolinií Helios Airways 522. Z Larnaky je čekala cesta do Atén. Letu č. 522 velel kapitán Hans Marten, Němec, který byl u společnosti jen na sezónní výpomoc.

Prvním důstojníkem byl Pambos Charalambous z Kypru, který pro Helios létal už pět let. Oba prováděli povinné úkony před vzletem.

Helios byla charterová společnost, která nabízela levné lety do Řecka. Byl letní víkend a letoun byl plný rodin s dětmi. Na palubě bylo celkem 115 cestujících.

Těsně po deváté hodině ráno začal Boeing 737 stoupat proti rannímu slunci. Pár minut po vzletu, kdy letoun stále ještě stoupal do letové hladiny, se najednou ozval alarm „vzletová konfigurace“. Piloti byli zmateni. Tato signalizace se normálně spouští jen na zemi, upozorňuje, že letoun není připraven ke vzletu. Bylo záhadou, proč se rozezněla právě teď.

Klikněte pro větší obrázek Kapitán se proto spojil s operačním střediskem Heliosu na letišti v Larnace, aby o závadě informoval. Ve stejnou chvíli se rozsvítilo i hlavní varovné tablo, které mohlo znamenat, že se přehřívají palubní systémy.

Zatímco piloti a technik na zemi řešili problém s dvojitým alarmem, cestující neměli tušení, že se něco děje, když se z ničeho nic spustily kyslíkové masky. Cestující si je dle pokynů stevardů nasadili a všichni čekali na informace z kokpitu.

Ale piloti netušili, že cestujícím vypadly kyslíkové masky. Stejně tak nevěděli, proč svítí alarm „vzletová konfigurace“ a proč se přehřívají palubní systémy. Letoun stále stoupal.

Najednou technik na zemi ztratil s letadlem kontakt. Kapitán ani první důstojník pozemnímu středisku neodpovídali. Od vzletu neuplynula ještě ani půl hodina a Boeing stále držel kurz. Prolétal nad Středozemním mořem a mířil k Aténám. Let z Kypru do Athén trvá normálně hodinu a půl, ale letadlo už bylo ve vzduchu dvě hodiny. Kroužilo a udržovalo výšku.

Klikněte pro větší obrázek Protože letadlo neodpovídalo a existovala možnost, že bylo uneseno nebo přepadeno teroristy, muselo zasáhnout vojenské letectvo. Řecké letecké síly poslaly do vzduchu dvě stíhačky F-16, aby zjistili situaci. Jejich piloti ale žádnou odpověď nedostali. Když se jedna stíhačka přiblížila ke kokpitu, uviděl její pilot, že první důstojník seděl nad řízením zhroucený a sedadlo kapitána bylo prázdné. Také viděl cestující připoutané k sedačkám, ale nikdo na přítomnost stíhačky nereagoval. Potom zahlédl, jak se v kokpitu někdo hýbe. Snažil se tedy přiblížil ke kokpitu, aby mohl s mužem v kabině komunikovat vizuálně.

Najednou Boeing zatočil doleva a začal prudce klesat. Z výšky 10 000 m se řítil k zemi.

Co přineslo vyšetřování…

Klikněte pro větší obrázek Chvíli po dvanácté hodině, téměř tři hodiny po vzletu z ostrova Kypr, narazil let č. 522 do země. Na místo okamžitě vyrazili hasiči a záchranáři. Havárii nikdo nepřežil.

Byla to záhadná havárie. Více než hodinu sledovali dispečeři, jak se letoun za rádiového ticha blíží k Aténám, a netušili, co se děje na palubě. Okamžitě se začalo s vyšetřováním.

Těla vyproštěná z trosek byla dopravena na stůl vrchního aténského patologa. Soudní pitva odhalila, že v okamžiku nárazu byli všichni na palubě živí a zemřeli až po nárazu. Ale když byli cestující po celý let živí, proč neviděl pilot stíhačky v kabině žádný pohyb? A kdo byl muž sedící za řízením v době, kdy letoun kroužil nad Aténami?

Když inspektoři prozkoumali zbytky tkáně v kokpitu, byla jedna z otázek zodpovězena. V době, kdy letoun narazil do země, seděl za řízením palubní průvodčí Andreas Prodromu. Naskýtala se otázka, zda se snažil letoun zachránit, nebo s ním schválně havaroval.

Klikněte pro větší obrázek Po pár dnech byl nalezen hlasový záznamník a inspektoři konečně mohli vyloučit teroristický čin. Podle nahrávky bylo patrné, že průvodčí Prodromu z kabiny volal o pomoc. Toto volání však dispečeři nezachytili.

Zapisovač letových údajů dále jednoznačně potvrdil, že letounu došlo palivo, což bylo příčinou pádu. Let měl trvat devadesát minut a stroj měl natankováno tak akorát, aby ve vzduchu vydržel ne déle než tři hodiny.

Vyšetřování se zaměřilo na samotný stroj. Prohledávali se záznamy o průběhu údržby a oprav. Zjistilo se, že ani ne rok před havárií došlo na palubě stejného letounu k náhlé dekompresi. Stroj začal okamžitě klesat, a když dosáhl bezpečné výšky 1000 m, bylo zjištěno, že zadní dveře nebyly řádně zavřené. Nikdo tehdy nebyl zraněn, a když letoun nouzově přistál, technici dveře prohlédli. A to nebyl jediný problém, se kterým se piloti tohoto letu setkali.

Dle jejich výpovědi neustále zapisovali nějaké vady. Ty však nikdo neřešil. Technikům trvalo celé měsíce, než opravili i ty nejběžnější závady. Vyšly najevo i další skutečnosti. Technik společnosti Helios řekl inspektorovi, že stejný den, kdy došlo k havárii letu 522, řešili také problém s dveřmi.

Klikněte pro větší obrázek Boeing 737 přistál na Kypru těsně po půlnoci z 13. na 14. srpna. Posádka slyšela za letu hlasité kovové zvuky a kolem kliky dveří byla námraza. Za několik hodin měl letoun startovat znovu. Krátce po přistání tedy začali technici zjišťovat příčinu potíží. Aby se ujistili, že je těsnění dveří v pořádku, provedli přetlakový test kabiny.

Při normálním letu přetlakuje kabinu vzduch odebíraný z motorů. Aby byla zajištěná výměna vzduchu, jsou v zadní části přetlakové ventily, které přebytečný vzduch odpouštějí ven. Natlakováním trupu simulovali rozdíl tlaků uvnitř a vně letadla v normální letové hladině.

Pro zkoušku bylo potřeba přepnout na panelu přetlakováni trupu z automatu na manuál. Bez nahozených motorů použil technik k natlakování pomocnou zdrojovou jednotku. Přetlakování trvalo několik minut. Ale technici nenašli žádné známky toho, že by dveře netěsnily. Tím pádem došli k závěru, že vše je v pořádku, a test ukončili. Zdálo se, že letoun byl tedy v pořádku. Inspektoři byli ve slepé uličce.

Klikněte pro větší obrázek Explozivní dekomprese by havárii letu 522 vysvětlila. Kdyby totiž došlo ke ztrátě vzduchu z kabiny, všichni na palubě by upadli do bezvědomí. Jenže to technici vyvraceli. A také pilot F-16, který se k letounu nad Aténami přiblížil, nezpozoroval v trupu žádný otvor.

Nakonec se zjistilo, že klíčem k vysvětlení byl jeden malý přepínač. Inspektoři se znovu soustředili na konverzaci mezi pilotem a technikem na zemi, ke které došlo krátce po vzletu. Když letoun překonal výšku 3700 metrů, v kabině se rozezněl alarm vzletová konfigurace, který se běžně spouští na jen zemi. Ohledáním vraku se zjistilo, že na klapkách, podvozku ani jiných podobných částech letounu nebyla žádná vada, kterou by tento alarm mohl ohlašovat. Vrchní inspektor se tak soustředil na malý panel nalezený v troskách zničeného letadla. A měl štěstí. Nález panelu byl konečně vodítkem.

Panel P-5 zajišťoval, aby měli cestující dostatek vzduchu k dýchání, hlavně ve velkých výškách. Normálně se přetlak v trupu nastavoval automaticky. Když letoun začne stoupat, přivádí se do kabiny stlačený vzduch od motorů. Jenže tady byl přepínač nastaven na manuál, což vyžadovalo, aby kapitán nebo první důstojník nastavovali tlak vzduchu v kabině ručně pomocí ovladače.

Klikněte pro větší obrázek Inspektor Tsolakis zjistil, že při ranní údržbě letounu nastavili technici přepínač do polohy manual, aby mohli provést test přetlakování trupu a těsnosti zadních dveří bez nutnosti spouštět motory. Když ale zkoušku ukončili, přepínač už zpět do polohy auto neotočili.

Když se v kokpitu usadili piloti, přepínač byl stále v poloze pro ruční ovládání, čehož si ovšem nevšimli. V důsledku toho nebyla kabina po vzletu automaticky přetlakovaná. Čím výš stoupali, tím řidší byl vzduch uvnitř. Opomenutí vrátit přepínač do původní polohy bylo smrtelně nebezpečné. Inspektor Tsolakis už nepochyboval, že klíčem k rozřešení celé záhady je tento panel.

Špatné nastavení přepínače mohlo vést i k dalším potížím. Aby je inspektor skutečně prokázal, provedl ověřovací let po stejné trase. Ihned se ukázalo, že zelené světlo poukazující na nastavený přepínač v manuálním módu není proti ostrému rannímu slunci téměř vidět. Jakmile testovací let začal stoupat, vzduch v kabině rychle řídnul a ozval se alarm, o kterém si posádka myslela, že značí vzletovou konfiguraci.

Klikněte pro větší obrázek To ale byla mylná interpretace. Totiž alarm, který ve skutečnosti ohlašoval řídký vzduch, je téměř totožný z tím, který je označován jako vzletová konfigurace. Většina letových posádek nikdy nezažila alarm způsobený nedostatečným tlakem vzduchu, protože je to závada, která se prakticky nevyskytuje, proto jej posádka letu 522 špatně identifikovala.

Ve výšce kolem 5000 metrů se rozsvítilo hlavní varovné tablo, které svítilo téměř minutu. I tento alarm piloti špatně interpretovali. Hlavní tablo mohlo signalizovat, že došlo k přehřátí palubních systémů letadla, ale mohlo také znamenat, že došlo ke spuštění kyslíkových masek.

V tomto případě to byly oba důvody současně, ale protože posádka netušila, že trup není přetlakovaný, soustředila se na řešení problémů s chlazením. Alarm nedostatečného chlazení byl vedlejším efektem nedostatečného tlaku vzduchu v kabině. Důvodem však nebyla vysoká teplota v prostoru avioniky. Senzory snímaly teplotu a tlak vzduchu. Když byl tlak nízký, vyhodnotily to jako závadu.

Klikněte pro větší obrázek Údaje přístrojů při testovacím letu přesně odpovídaly tomu, co se dělo na palubě letu č. 522. Ve stejnou dobu začali také inspektoři pociťovat účinky nedostatku kyslíku.

Klesající úroveň jeho hladiny pomohla vysvětlit i podivné chování posádky v době, kdy se technik na zemi ptal na přetlakování. Kapitán tehdy dotaz ignoroval a vedl si svou. To byly zřejmě první příznaky hypoxie. Mezitím v kabině pro cestující lidé netušili, že letoun nikdo neřídí. Omezené zásoby kyslíku v soustavě posléze zpečetily osud všech na palubě.

Kyslíkové masky cestujících jsou zásobované chemickými generátory, umístěnými pod stropem, které produkují dostatečné množství kyslíku jen po dobu asi 15 minut. Pro nejběžnější závadu – dekompresi je to více než dostačující. Ti, kdo si nasadili masky, zůstali při vědomí o několik minut déle. Pak i jim došel kyslík a upadli do bezvědomí.

Klikněte pro větší obrázek Většina lidí pociťovala začínající hypoxii jako ospalost. Zavřeli oči a usnuli. Let č. 522 řízený autopilotem pokračoval kurzem na Atény. Autopilot udržoval výšku nastavenou na ovládacím panelu. Nedošlo tedy k žádné tajuplné závadě. Šlo o sérii drobných chyb a špatných interpretací, které vyústily v největší katastrofu v dějinách řeckého civilního letectví.

15 měsíců po neštěstí zveřejnily řecké úřady oficiální zprávu vyšetřování příčin havárie. Ale některé otázky zůstaly nadále nezodpovězené. Co se dělo v kabině cestujících během letu? A proč zůstal Andreas Prodromu jako jediný při vědomí až do samého konce? Rozhovor s instruktorem pro bezpečnost pomohl možný průběh událostí objasnit.

Andreas Prodromu seděl v zadní části kabiny. Když vypadly masky, měl čekat na instrukce z kokpitu. Letušky sedící v přední části letadla dělaly totéž. Ale nikdo z nich se odpovědi nedočkal.

Po dekompresi začne letoun většinou rychle klesat. Ale čas běžel a let 522 pokračoval ve stoupání. Protože Prodromu nevěděl, co se děje, snažil se kontaktovat piloty.

Klikněte pro větší obrázek Když z kokpitu nedostal žádnou odpověď, pochopil, že nejde o běžnou dekompresi. Bylo jasné, že se něco stalo. Aby to zjistil, musel opustit svoje sedadlo.

Kyslíkové masky pro cestující se spouštějí automaticky. Je jich o 10 % víc – pro posádku, v případě nečekané dekomprese. V každé řadě sedadel je jedna maska navíc. S využitím těchto rezervních masek se mohl dostat dopředu. Říká se tomu „opičí běh“.

Po dvanácti minutách byly ostatní letušky na svých sedadlech postiženy hypoxií, stejně jako všichni cestující. Ale Andreas Prodromu vlastnil průkaz obchodního pilota, byl navíc potápěč, bývalý příslušník speciálních jednotek na Kypru. Náročný výcvik mu umožnil zůstat při vědomí o něco déle.

Ale aby přežil, když už nepracoval kyslíkový systém v kabině cestujících, musel najít jiné řešení. Na palubě Boeingu 737 byly čtyři přenosné kyslíkové přístroje. Každý vydržel v provozu jednu hodinu. Všechny čtyři byly nalezeny na místě havárie. Tři byly použité.

Klikněte pro větší obrázek Pilot F-16 viděl Andrease v kokpitu těsně před havárií. Ale Andreas otevřel elektronický zámek dveří pilotní kabiny mnohem dřív. Při nuceném vstupu do kokpitu musel nejprve zabouchat na dveře, a když nikdo neodpověděl, byl oprávněn použít bezpečnostní kód a vstoupit.

Při vyšetřování byly na kyslíkové masce prvního důstojníka zjištěny stopy jeho DNA. To nasvědčovalo tomu, že se ho Andreas Prodromu pokoušel přivést k vědomí.

Když letadlo narazilo do země, všichni lidé ještě žili, ale většinou byli v nevratném komatu. Ale pro Andrease Prodromu musel být celý let hororem. Když mu docházel kyslík a přihnaly se F-16, musel cítit, že se blíží konec. Ale nevzdal to. Udělal ještě poslední pokus o záchranu letounu.

Palubní průvodčí, který snil o tom, že bude pilotem, se vrátil do kokpitu a pokusil se rádiem volat o pomoc. Ale jeho volání nikdo neslyšel, zřejmě proto, že vysílačka zůstala naladěná na frekvenci letiště v Larnace na Kypru, odkud letoun vzlétl.

Prodromu bojující s hypoxií a s řízením velkého letadla byl v beznadějné situaci. I kdyby uměl s letadlem přistát, bylo pozdě. Stroji došlo palivo. Na palubě zahynulo 93 dospělých cestujících, 22 dětí a šest členů posádky. Let 522 měl po mezipřistání v Aténách pokračovat do Prahy.

 

Originální názevMayday Air Disaster / Ghost Plane
Stopáž50 minut
Rok výroby 2008
 ST
ŽánrDokument