Letecké katastrofy: Smrtící mrak

V desetikilometrové výšce nad Indonésií vypověděly všechny čtyři motory britského Boeingu 747 službu. Šance plně obsazeného dopravního stroje byly takřka nulové. Kanadský cyklus dokumentárních rekonstrukcí

Litujeme, ale pořad není v iVysílání dostupný

Video není k dispozici

Let: British Airways let č. 009
Linka: Kuala Lumpur- Perth
Letoun: Boeing 747- 236B
Datum nehody: 24. června 1982
Počet obětí: 262/0

24. června 1982 odstartoval plně obsazený Boeing 747 společnosti British Airways z Londýna a mířil do australského Perthu. V Kuala Lumpur měl let č. 009 mezipřistání a stroj zde převzala i střídající posádka. Do kokpitu usedli kapitán Eric Moody, první důstojník Roger Greaves a palubní inženýr Barrie Freeman. Let probíhal poklidně. Zhruba 140 km od Jakarty pocítili cestující v kabině větší koncentraci dýmu. V té době se ještě v letadlech smělo kouřit, nicméně se zdálo, že přítomného kouře je více než obvykle. V tu chvíli kouř ucítili i v kokpitu. Piloti začali mít obavu, že někde v letadle doutná oheň; posádka ihned začala zjišťovat kde. Ve stejný moment se v kokpitu začaly dít další podivné věci. Za oknem se začaly objevovat ostré záblesky světla. Piloty napadlo, že se jedná o Eliášův oheň, přírodní jev, který lze občas pozorovat při průletu silně nabitými bouřkovými mraky. Té noci však mělo být nebe čisté.

Radar nic podivného neukazoval. Dým stále houstl. Kabina byla zakouřená, bylo v ní horko jako v sauně a dým dráždil cestující v krku i v nose, štípal v očích. Stevardi ale stále nemohli nikde žádný oheň najít. Ani žádný z přístrojů nesignalizoval, že by v letadle vypukl požár. Přesto cestující viděli šlehající plameny, které se táhly za křídly jako ocas komety. Kabinu ozařovala jasná záře zvenku, a tak bylo jisté, že letadlo hoří.

O několik minut později se zastavil motor č. 4. Během dalších půldruhé minuty vysadily téměř naráz zbývající tři. Letadlo se tou dobou nacházelo nad oceánem ve výšce deseti kilometrů.

Zásoby paliva byly více než dostatečné a posádka si náhlý výpadek neuměla vysvětlit.

Bez pohonu ztratilo letadlo tah a začalo prudce klesat.

K podobné situaci u Boeingu typu 747 ještě nikdy nedošlo. Navzdory své velikosti je i obří dopravní letadlo schopno klouzavého letu. Na tisíc metrů výšky urazí Boeing 747 vzdálenost 15 kilometrů. Při výšce deseti tisíc metrů zbývala necelá půlhodina, než stroj narazí na hladinu.

Přestože posádka nespočetněkrát trénovala obdobnou situaci na simulátoru, letadlo se nyní chovalo úplně jinak. Všichni byli zmatení. Kapitán Moody se proto rozhodl stočit letadlo k nejbližšímu letišti. Jakarta byla příliš daleko a navíc by potřeboval alespoň jeden funkční motor, aby na letiště dolétl. Aby se jim podařilo znovu nahodit motory, musel kapitán udržovat rychlost kolem 500 km/h, přístroje však udávaly matoucí informace, a tak musel rychlost pouze odhadovat.

Kromě výroby elektrické energie pomáhají motory letadla také přetlakovat kabinu. Bez proudu z motorů se zastavily i kompresory a cestující začali lapat po dechu. Museli nasadit kyslíkové masky. Prvnímu důstojníkovi se ale podařilo masku utrhnout od přívodní hadice, hrozila mu hypoxie, a tak se kapitán rozhodl klesnout do výšky 6000 m, kde masky nejsou potřeba. Nefungoval ani palubní rozhlas, takže posádka jen stěží informovala vyděšené cestující o problémech, které nastaly.

Letadlo stále více klesalo a kapitán Moody musel učinit zásadní rozhodnutí. Na cestě k letišti se vypínalo více než tři tisíce metrů vysoké pohoří přetínající celou Jávu. Pokud se jim nepodaří co nejdříve spustit motory, překážku už nepřeletí. Horská úbočí byla vzdálena jenom několik minut letu. Hrozilo bezprostřední nebezpečí srážky. Kapitán se rozhodl, že pokud motory nenaskočí, stočí letadlo nad oceán a pokusí se přistát na vodu.

Tíživé ticho najednou přerušil hukot motoru číslo čtyři. Motor z ničeho nic naskočil.

Boeing 747 může letět i s jedním motorem, k překonání hor by to ale nestačilo. Jakmile stroj klesl pod čtyři tisíce metrů, rozběhl se další z motorů. Vzápětí následovaly i zbylé dva.

Bylo to téměř neuvěřitelné. Letadlo mělo zase k dispozici plný výkon motorů.

Posádka tedy mířila dále na letiště v Jakartě, do přistání zbývalo zhruba 15 minut. Kapitán Moody zahájil stoupání, aby mohl v bezpečné vzdálenosti přeletět hory. Před okny se však postupně začaly znovu objevovat podivné záblesky. Ve výšce čtyři a půl tisíce metrů se to začalo opakovat. Bylo nutné opět začít klesat. Než to však stačil udělat, situace se opět vyhrotila. Z motoru číslo tři opět vyšlehly plameny. Kapitán musel učinit další vážné rozhodnutí. Rozhodl se motor úplně vypnout…

Co přineslo vyšetřování

Nakonec se posádce podařilo doletět se třemi motory a bez pomocí automatiky přistát na letišti Halim v Jakartě.

Co se ale vlastně stalo? Odkud pronikal do kabiny ten kouř? Jak to, že všechny čtyři motory téměř najednou vysadily? Co způsobilo podivné světelné záblesky?

Okamžitě začala prohlídka všech kontrolních seznamů, hledala se jakákoli informace, která by pomohla rozluštit to, k čemu při letu došlo.

Na první pohled bylo patrné, že letadlo utrpělo zjevné škody. Okna kokpitu byla silně poškrábána. Povrchový nátěr na trupu byl na některých místech obroušen až na kov. Zmizely i všechny nápisy a barevné označení firmy.

Nijak to ale nevysvětlovalo, co se vlastně stalo. Největším překvapením byl stav motorů.

Technici zjistili, že povrch většiny dílů je silně poškrábán. Provedli tedy analýzu a udělali řadu laboratorních testů. Zjistilo se, že motory byly zahlceny jemným prachem, kamínky a pískem. Zkoušky jasně prokázaly, že se jedná o sopečný popel.

Několik dnů po hrozivém zážitku se cestující i posádka dozvěděli, že oné noci došlo k mohutné erupci sopky Galunggung. Ta leží sto šedesát kilometrů jihovýchodně od Jakarty.

Indonésie je oblastí s nejaktivnější vulkanickou činností na světě. Je tam více než sto třicet sopek, které vybuchly v geologicky nedávné době. Počátkem osmdesátých let se k nim připojila Galunggung. Mohutné erupce začaly v dubnu 1982 a opakovaly se i v květnu a červnu téhož roku. Té noci, kdy oblastí prolétal let č. 009, vybuchla sopka znovu.

Mrak popela vystoupal do výšky patnácti kilometrů. Vítr ho unášel na jihozápad, přímo do cesty Boeingu 747.

Vulkanická činnost nikdy předtím leteckou dopravu vážněji neovlivnila. Mohl stroj skutečně ochromit popel rozptýlený v ovzduší?

Na rozdíl od komínových sazí nebo od popela z táboráku není sopečný materiál vůbec měkký. Tvoří ho velmi jemné, ale přitom velmi tvrdé a drsné částečky hornin a minerálů. Pod mikroskopem je vidět, že mají velice ostré hrany. A právě ty způsobily obroušení povrchu letadla. Dal by se však působením sopečného popela vysvětlit také nezvyklý světelný jev, kterého byli svědky cestující i posádka?

Když letadlo vlétlo do mraku, pohybovalo se téměř osmisetkilometrovou rychlostí.

A ve výšce, ve které letělo, je prostředí velmi suché. Při střetu částic s povrchem letounu docházelo třením k buzení elektřiny. Jeho optický projev se někdy nazývá Eliášův oheň.

Výboje statické elektřiny také způsobily poruchy v rádiové komunikaci. Sopečný popel rozmělněný lopatkami rotorů pronikl dále do klimatizace v podobě dýmu, který tolik vyděsil cestující a posádku v kabině.

Dalším jevem, vyvolávajícím hrůzu, byly plameny šlehající z motorů. Daly by se i ony vysvětlit působením sopečného popela?

Dvouproudový motor nasává ohromné množství vzduchu. Ten je následně stlačen kompresorem. Ve spalovací komoře se do něj vstřikuje palivo. Zažehnutím směsi se uvolňuje energie, která pohání letadlo vpřed. Teplota ve spalovací komoře se pohybuje kolem dvou tisíc stupňů Celsia. A vulkanický popel se taví asi při čtrnácti stech stupňů. Jakmile roztavený popel pronikl hlouběji do motoru, mírně se ochladil a proměnil se v mazlavou hmotu. Přilepil se ke stěnám a začal motor zadírat.

A právě samozápaly byly příčinou dlouhých plamenů, které viděli mnozí cestující šlehat z motorů. Postupně se zahltily popelem ze sopečného mraku a zhasly.

Letadlo zachránil pozoruhodný fyzikální proces. Jakmile se dostalo ven z mraku popela, zastavené motory se ochladily. Sopečná hmota uvnitř popraskala a opadala. A potom bylo možné je znovu nastartovat. Když se spečený popel odloupal, byly motory opět funkční.

Tento případ se šťastným koncem byl pro všechny velmi poučný. Nové zkušenosti se zahrnuly do výcviku pilotů. Posádky se učí rozpoznávat příznaky signalizující let v sopečném mraku. Ať už je to sirnatý zápach nebo výskyt prachu a kouře v kabině. V noci mohou také dávat pozor, zda se na náběhových hranách neobjevuje Eliášův oheň.

Dalším důležitým zjištěním byl fakt, že meteorologický radar vulkanické mraky nedetekuje. Sopečný popel je suchý a je tedy pro radiolokátory neviditelný. Proto se výrazně prohloubila komunikace mezi vulkanology a leteckými společnostmi, které v aktivních oblastech operují.

Posádka letu číslo devět se právem dočkala celé řady ocenění.

To, co předvedli v oné dramatické noci, bylo ukázkou opravdového pilotního mistrovství. Dokázali zvládnout stroj v krajní situaci a dovedli ho až k bezpečnému přistání.

Takový výkon si zaslouží uznání.

Sdílet

Facebook Twitter E-mail

Originální názevFalling from the Sky

Stopáž50 minut

Rok výroby 2008

ST

ŽánrDokument