3. března 1974 došlo poblíž Paříže k jednomu z největších leteckých neštěstí historie. Krátce po startu se zřítil plně obsazený DC-10 Tureckých aerolinií a všech 346 osob na palubě zahynulo. Kanadský cyklus dokumentárních rekonstrukcí

Litujeme, ale pořad není v iVysílání dostupný
Video není k dispozici

Let: Türk Hava Yollari let č. 981
Linka: Paříž- Londýn
Letoun: McDonnell Douglas DC-10-10
Datum nehody: 3. března 1974
Počet obětí: 346/346

Klikněte pro větší obrázek 3. březen 1974 byl v Paříži příjemný teplý den. Na letišti Orly se připravoval k odletu McDonnell-Douglas Tureckých aerolinií. Let č. 981 měl namířeno do Londýna. Letadlo se rychle zaplňovalo. Běžně na této lince necestovalo příliš cestujících, toho dne však v důsledku stávky zaměstnanců britských aerolinek využila let spousta lidí. Kvůli nástupu nových pasažérů se let trochu zpozdil. Posádka zatím prováděla běžné úkony. Krátce před půl jednou byl letoun připraven ke startu a ve 12:30 vzlétl směrem k britské metropoli. Let měl trvat asi hodinu. Na palubě bylo celkem 335 pasažérů a 11 členů posádky. Stroj postupně nabíral výšku. Několik minut po startu se ozvala veliká rána. Ve výšce 3300 metrů se začalo letadlo silně otřásat a naklánět doleva. Příď klesla dolů a stroj nabíral rychlost. V kabině se nastala dekomprese. Cestujícím v zadní části kabiny se nabídla hrozivá podívaná. Zmizely dvě řady sedadel a obrovskou dírou v podlaze bylo vidět nebe nad Francií. Stroj nezadržitelně klesal. Piloti byli bezradní. Letadlu vypověděly službu klíčové hydraulické systémy a bez nich nemohla posádka ovládat výškové ani směrové kormidlo.

Letadlo se řítilo k zemi rychlostí osmi set kilometrů v hodině…

Co přineslo vyšetřování…

Let číslo 981 se zřítil devět minut po startu. Letadlo se třemi sty čtyřiceti šesti osobami na palubě se po dopadu roztříštilo a havárii nikdo nepřežil.

Na místo neštěstí rychle dorazili francouzští letečtí inspektoři. Začalo pátrání po černých skříňkách. Ty naštěstí zůstaly neporušené, a tak jejich obsah mohl významně přispět k objasnění havárie.

Protože se jednalo o téměř nové a moderní letadlo, začaly se objevovat spekulace, že za tragédií musí stát bombový útok. Nikdo nechtěl věřit, že by se za jasného počasí moderní stroj jen tak zřítil.

Klikněte pro větší obrázek Vyšetřovatelé zkoumali místo dopadu. Na ohromné ploše byly rozesety osobní věci, kusy rozervaného plechu, pokroucené svazky doutnajících kabelů a části znetvořených lidských těl. Část trupu a dvě řady sedadel se ale nacházely až ve vzdálenosti 15 km od místa neštěstí. Bylo jasné, že se oddělily od letadla ještě před tím, než dopadlo doprostřed lesa. Brzy se ukázalo, že část trupu nalezená na poli, jsou dveře zavazadlového prostoru.

Protože havarovaný stroj byl americké výroby, k vyšetřování se připojil také Chuck Miller, vedoucí Komise pro bezpečnost v letecké dopravě. Bylo to již podruhé během dvou let, co vyšetřoval nehodu letadla McDonnnell Douglas DC-10. A navíc téměř totožnou.

V červnu roku 1972 letěl McDonnell Douglas DC-10 společnosti American Airways na trase Los Angeles-New York s mezipřistáním v Detroitu. Let č. 96 vzlétl z tamního letiště krátce po sedmé hodině večer. Během několika minut dosáhl výšky 3500 m, v tu chvíli se letadlo prudce naklonilo na křídlo. Posádka nemohla stroj srovnat. Páky, kterými se ovládá výkon všech tří motorů, přestaly reagovat. Ohromný stroj ztratil téměř veškerý tah a začal zpomalovat. Letadlo se okamžitě hrozivě propadlo. V kabině pro cestující se rozprostírala obrovská díra. Jen zázrakem nikdo z pasažérů nechyběl. Posádce se nakonec podařilo nahodit motory na křídlech a obrátit zpátky k Detroitu, kde nouzově přistáli. Všechny pasažéry i členy posádky se podařilo zachránit. Vyšetřovatelé tehdy po dlouhém pátrání dospěli k závěru, že na vině je konstrukční chyba letadel. Konkrétně konstrukce zadních dveří. Ty se totiž běžně u dopravních letadel otvírají dovnitř a bývají o něco větší než rám. Zvýšený tlak v kabině je do rámu zatlačí a dokonale utěsní. Tento typ řešení se osvědčil jako zcela bezpečný. Dveře nákladového prostoru strojů DC-10 se však otevíraly ven. Důvodem byla snaha o zvýšení kapacity přepravního prostoru.

Po uzavření se háky zámku otočily kolem tyče připevněné ke konstrukci dveří. Kvůli zvýšení bezpečnosti byly navíc vybaveny pákovým mechanismem, který po stlačení zamknul háky jisticími čepy.

Klikněte pro větší obrázek Vyšetřovatelé tehdy pečlivě prohlédli nákladový prostor, ale žádné mechanické poškození nezaznamenali. Při zkoumání samotných dveří však zjistili, že západky nebyly úplně zasunuty. A čepy, které měly dveře zajišťovat, nebyly v poloze „zavřeno“. Muž, který měl tehdy na starosti nakládání zavazadel, vypověděl, že musel k zavření dveří použít značnou sílu a že si při zavírání musel pomáhat kolenem, aby dokázal páku pořádně stlačit.

Vyšetřovatelé učinili šokující objev. Zvenku bylo možné zatlačit páku, aniž by mechanismus zámku dveře uzavřel. Ukázalo se, že páka, která měla zajistit háky zámku v zavřené poloze, nefungovala správně. Dala se sice stlačit, ale jisticí čepy se nezasunuly do ramen. Pozemní personál se tak mohl domnívat, že dveře byly zavřené, i když to nebyla pravda.

Mnohem závažnějším zjištěním však bylo, že posádka o nezajištěných dveřích nedostala žádné varování. Kontrolní světlo po stlačení páky zhaslo, i když jisticí čepy nebyly na svém místě. Zavazadlové dveře byly tedy časovanou bombou.

Další slabinou DC-10, kterou po nehodě v Detroitu vyšetřovatelé objevili, byla skutečnost, že následkem utržených zadních dveří se vlivem přetlaku zbortila podlaha v kabině do zavazadlového prostoru. Tím došlo k poškození některých základních systémů řízení.

Utržené kusy zasáhly kabely, kterými se ovládá motor číslo dva, a také zablokovaly většinu hydraulických potrubí. Kapitán naštěstí mohl ovládat motory a díky tomu stroj vyrovnával.

Úřad pro bezpečnost v dopravě tehdy pojmenoval příčinu a usiloval o okamžitou nápravu. Experti navrhovali mechanismus zámku zadních dveří upravit. Chtěli, aby zřízenci nakládající zavazadla nemohli stlačit páku, aniž by se jisticí čepy zasunuly na místo.

Doporučili také umístit do podlahy těchto strojů přetlakové ventily. Ty by při náhlé dekompresi pomohly rychle a bezpečně vyrovnat tlak v kabině.

Miller sdělil své podezření francouzským vyšetřovatelům a ti se zaměřili na dveře zavazadlového prostoru. Jejich zjištění bylo šokující.

Klikněte pro větší obrázek Příčina nehody byla stejná jako v případě letu American Airways před dvěma lety. Západky, které měly dveře zajišťovat, nebyly zasunuty. A protože byly z letadla vysáty dvě řady sedadel, bylo jasné, že se stejně jako tehdy zbortila i podlaha kabiny. Pařížský let byl ale podstatně dramatičtější. Na podlahu působil mnohem vyšší tlak, a když se zbortila, její trosky zpřetrhaly všechny ovládací kabely. Stroj se nedal vůbec ovládat.

Bylo tedy zřejmé, že dva roky po nehodě nebylo realizováno jediné doporučení Úřadu pro bezpečnost v dopravě.

V oblasti letecké bezpečnosti se Spojené státy už dlouhá léta potýkají se zásadním problémem. Úkolem komise je zjistit příčiny nehod a navrhnout řešení, která povedou k tomu, aby se už nehody neopakovaly. Komise však nemá žádnou pravomoc je vymáhat.

Pokud Federální letecký úřad vydá „Příkaz ke zrušení letové způsobilosti“, jsou dotyčná letadla stažena z provozu, dokud není zjednána náprava.

Ale v případě strojů typu DC-10 k tomu vůbec nedošlo.

Zabránila tomu takzvaná džentlmenská dohoda mezi ředitelem Federálního leteckého úřadu a firmou McDonnell-Douglas. Ta ujistila vedení leteckého úřadu, že dobrovolně nedostatky odstraní.

V žádném případě si nepřála, aby veřejnost nebo budoucí provozovatelé začali o jejich letadlech pochybovat. Stažení všech strojů kvůli nutným úpravám a opravám je noční můrou každého výrobce.

Klikněte pro větší obrázek Firma nakonec udělala jen některé doporučené změny. Ve spodní části dveří to byl nový otvor, kterým se zvenčí dalo ověřit, jestli jsou západky zasunuty. Dveře rovněž opatřila několika varovnými štítky a provedla několik konstrukčních změn. Nechala prodloužit jisticí čepy a dveře opatřit kovovým plátem, který měl zabránit tomu, aby se páka dala zatlačit v případě, že dveře nebyly správně uzavřeny. Každá z těchto úprav však měla slabinu. A ve výsledku se mechanismus uzavírání dveří nijak nezlepšil.

Na firmu McDonnell Douglas bylo vzápětí podáno mnoho žalob. Během soudního procesu vyšlo navíc najevo, že McDonnel Douglas byla na nebezpečnost dveří varována společností Convair, která pro ni vyráběla dveře zavazadlového prostoru.

Vyšlo tedy najevo, že výrobce o konstrukční vadě dveří věděl už v době, kdy vývoj letadla teprve probíhal. Čtyři roky před neštěstím v Paříži a dva roky před nehodou u Detroitu. Zavazadlové dveře tehdy neprošly přetlakovým testem. Společnost na tento fakt ale nereagovala a zachovala původní technické řešení. Kvůli zisku neváhali její představitelé riskovat životy cestujících.

Tak jako v mnoha jiných oborech jde i v letectví především o peníze. Bohužel se už mnohokrát potvrdilo, že někdy musí nejdřív zemřít hodně lidí a teprve potom se najdou prostředky na řešení problémů.

Teprve po havárii v Paříži byly provedeny zásadní konstrukční změny zavazadlových dveří strojů DC-10. A tentokrát nebylo nic ponecháno náhodě.

Federální letecký úřad vydal Příkaz ke zrušení letové způsobilosti, který zajistil provedení úprav u všech letadel tohoto typu. Od té doby už k žádným nehodám způsobeným zavazadlovými dveřmi nedošlo.

V tvrdém konkurenčním prostředí však pověst letadla utrpěla nenapravitelnou škodu. Společnost prodala mnohem méně strojů, než původně plánovala a nakonec skončila sama. V roce 1996 ji koupila firma Boeing.

Originální názevBehind Closed Doors
Stopáž50 minut
Rok výroby 2008
 ST
ŽánrDokument