Tunelový komplex Blanka
9. 12. 2011
Tunel Blanka je největší podzemní stavbou budovanou v současné době v České republice. Tato rozsáhlá stavba bude součástí severozápadní části Městského okruhu, jejíž celková délka činí 6 382 m a doplní tak již provozovanou část okruhu o délce zhruba 17 km s tunely Zlíchovským, Mrázovkou a Strahovským. Po zprovoznění v roce 2014 tak vznikne nejdelší tunel v České republice a nejdelší městský tunel v Evropě; současně vznikne i nejdelší souvislý ražený tunel na našem území dlouhý až 2,23 km. Technologické a bezpečnostní vybavení tunelového komplexu Blanka bude splňovat a v mnoha případech i překračuje minimální bezpečnostní požadavky stanovené evropskou Směrnicí o bezpečnosti silničních tunelů.
Praha krátce po druhé světové válce. Počet automobilů
stále roste. Rozrůstají se i čtvrtě mimo historické centrum. Doprava se musí
začít řešit. V současnosti výstavba pražského okruhu – včetně tunelu Blanka –
už probíhá. První plány sahají daleko do historie České republiky.
Ing. Ludvík Šajtar, projektant, Satra: Jestliže máme hovořit o tom, jak vypadá současně Blanka a kdy to vlastně všechno začalo, tak se musíme vrátit až do první republiky, kdy byly první návrhy, jakým způsobem má vypadat síť hlavních komunikací. Tady vidíte velice složitý systém, ale už tehdy se jednalo o vnější okruh a řadu vnitřních sítí.
V průběhu dalších let vznikalo stále více návrhů souhrnného řešení dopravy v Praze. V roce 1999 byl schválen územní plán. Síť komunikací tu tvoří dva okruhy a sedm radiál. Součástí sítě je i Městský okruh. Vnější Pražský okruh bude mít 83 km. Propojuje hlavní dálnice a silnice, které se paprskovitě sbíhají k okraji Prahy. Na vnější okruh se přivádí doprava z celé republiky. Radiální komunikace a spojky propojují vnější okruh s vnitřním, takzvaným Městským okruhem. Ten bude celkově měřit 33 km. Jeho hlavní úlohou bude pomoc při regulaci dopravy a ochrana historického jádra města před dopravní zátěží.
Podívejme se podrobněji na jednu významnou část vnitřního městského okruhu, na tunelový komplex Blanka. A proč právě Blanka a ne třeba Helena? Varianty možných řešení byly vedeny pod různými městskými čtvrtěmi. Podle prvních písmen názvů těchto městských čtvrtí byla zvolena ženská jména variant: Dejvice – Dana, Holešovice – Hana a Bubeneč – Blanka. Jako nejvhodnější byla vybrána varianta Blanka. V současnosti je největší podzemní stavbou budovanou v České republice. Tvoří součást severozápadní části Městského okruhu, jejíž celková délka činí 6 382 m. Nyní je už v provozu zhruba 17 km s tunely Zlíchovským, Mrázovkou a Strahovským.
Ing. Ludvík Šajtar, projektant, Satra: Vybudování tohoto okruhu umožní další organizační opatření, jak zklidnit dopravu uvnitř tohoto území, které je vlastně z hlediska Prahy to nejcennější.
Po uvedení do provozu, které se předpokládá v roce 2014, vznikne nejdelší tunel v České republice a nejdelší městský tunel v Evropě. Současně vznikne i nejdelší souvislý ražený tunel na našem území, dlouhý až 2230 m. Tunely pražského okruhu se budují buď jako ražené, nebo jako hloubené. Ražené tunely se razí pod zemí novou rakouskou tunelovací metodou, tedy jakýmsi postupným odbouráváním horniny v podzemí a postupným zpevňováním. Tunely hloubené bohužel výrazně zasahují do svého okolí. Při stavbě se totiž musí vyhloubit tunel z povrchu a až poté, co je tubus tunelu hotov, se vše zasype a uvede do původního stavu.
V celém komplexu tunelů je mnoho náročných úseků i technicky a stavebně zajímavých řešení. Jedním z takových míst bylo hloubení pod chráněným územím Stromovka, kde se nachází rozsáhlý přírodní pražský park.
Ing. Ludvík Šajtar, projektant, Satra: Největší problém byl vlastně jak podejít Stromovku. Měli jsme jednu dost závažnou podmínku, že nemůžeme svrchu do Stromovky vůbec zasáhnout.
Geologické podloží, velké množství podzemní vody a hlavně nemožnost rozsáhlého geologického průzkumu – to byla příčina dvou závalů, které stavbu výrazně zkomplikovaly. Navíc tu obě tunelové trouby procházejí místem s nejtenčím skalním nadložím.
Významným prvkem tunelového komplexu bude portálová část hloubených tunelů na Letné. Do stavební jámy hluboké až 25 m se kromě vlastních tunelů umístí i podzemní garáže pro 863 vozidel. Dále tu bude technologické centrum. Hluboko pod obytnou zástavbou se rozkládá složitý komplex podzemních technologických objektů. Bude sloužit pro větrání úseku, který vede pod parkem Stromovka.
Největší z technologií je strojovna o profilu téměř 300 metrů čtverečních a délce 125 metrů.
Blanka bude také už pátou dopravní tunelovou stavbou pod korytem řeky v Praze. Vyražený dvoupruhový tunel bude mít profil 120 metrů čtverečních. Minimální nadloží tu činí 14,5 metru.
Komplex končí v křižovatce Trója, kde přímo navazuje nový sdružený most přes Vltavu. Jedná se o obloukový most s dolní mostovkou. Opěry a pilíře stojí na vrtaných pilotách ve skalním podloží na březích, do řeky žádný pilíř nezasahuje. Technologické a bezpečnostní vybavení tunelového komplexu Blanka splňuje požadavky evropské Směrnice o bezpečnosti silničních tunelů.
Všechny pražské automobilové tunely se ovládají ze dvou dispečerských pracovišť – jedno pro řízení dopravy, druhé pro sledování a řízení technologického vybavení.
Ing. Karel Jeništa, hlavní technolog správy tunelů, Technická správa komunikací: Momentálně se nacházíme na velínu strahovského tunelu, nebudeme už říkat strahovského tunelu, budeme říkat na velínu pražských tunelů, protože v Praze je řízení tunelů staženo na jeden centrální velín, to je právě zde. Toto je technologický velín, to znamená, že z tohoto velínu je řízena technologie tunelů.
Mezi hlavní technologie patří energetika a vzduchotechnika tunelů. Další technologie slouží k podpoře bezpečnosti. Základními bezpečnostními prvky jsou SOS výklenky, rozmístěné v pravidelných intervalech po celé délce tunelu. Výklenky jsou vybavené nouzovým telefonem pro spojení s dispečerem tunelu, poplachovým tlačítkem pro přivolání pomoci, tlačítkovým hlásičem požáru a přenosným hasicím přístrojem.
Další bezpečnostní prvek tvoří nouzové východy. Jsou viditelně označené a osvětlené, jejich dveře jsou odolné proti kouři i požáru. I osvětlení tunelu je navržené tak, aby si oči řidiče mohly přivyknout na omezenou viditelnost uvnitř. Celý komplex je takřka prošpikován kamerovým dohledem a videodetekcí.
Ing. Karel Jeništa, hlavní technolog správy tunelů, Technická správa komunikací: Videodetekce není nic jiného, než že jsou vytvořeny jakési virtuální smyčky v obrazech pevných kamer, které jsou uvnitř tunelu, a tyto virtuální smyčky dokážou vyhodnotit stojící vozidlo. To znamená, že pokud v tunelu zůstane stát vozidlo, tak ta videodetekce to zaznamená a je schopná v automatickém režimu začít upravovat i dopravu v tom tunelu. To znamená uzavírat ten příslušný tubus až třeba by to přešlo do situace, že by se uzavřel celý tunel.
Systém videodetekce dokáže při nehodě automaticky ukládat celý průběh havárie i s několikavteřinovou historií, což výrazně pomáhá při objasnění jejich příčin. V tunelu se předpokládá vysoká intenzita provozu. Proto musí mít technologické systémy jen minimální nároky na údržbu. Provozní náklady, včetně nákladů na elektrickou energii, musí být také nízké. Spotřebu tu ovlivňuje zejména systém osvětlení a větrání.
Ing. Ludvík Šajtar, projektant, Satra: Principiálně lze říci, že každý tunel má tři systémy větrání. Jednak je to větrání samotných tunelů, které se ještě dělí na větrání provozní a na větrání při požáru. Potom je to ještě větrání pomocných prostor.
Provozní větrání v budoucím tunelovém komplexu Blanka – a v již v existujícím tunelu Mrázovka – využívá hlavně pístového efektu projíždějících vozidel. Ten se pak kombinuje s polopříčným a podélným větráním s lokálním odvodem, nebo s přívodem vzduchu v jednosměrném tunelu. Za běžného provozu se bude vzduch do tunelu přivádět převážně vjezdovými portály spolu s lokálními přívody po délce tunelu. Znečištěný vzduch budou nuceně odvádět tři hlavní strojovny – ve Střešovicích, pod Letnou a v Tróji. Tím se omezí vynášení zplodin z výjezdových portálů.
Odvod kouře při požáru se v ražených tunelech zajišťuje nuceným odvodem otvory ve stropě zhruba po osmdesáti metrech. Ty jsou napojené uzavíratelnými klapkami na odvodní vzduchotechnický kanál pod vozovkou. V hloubených úsecích se kouř odvádí pomocí lokálních strojoven nebo proudových ventilátorů.
Ing. Karel Jeništa, hlavní technolog správy tunelů, Technická správa komunikací: Tunely jsou monitorovány požárními čidly, jedná se v podstatě o princip laserových kabelů, který dokáže zaznamenat gradient stoupající teploty. V případě vzniku požáru by byl v první chvílí ten požár vidět na kamerovém systému.
Ten pak upozorní dispečera, který spustí automatickou „požární sekvenci“. Ta zahrnuje uzavření vjezdu do tunelu a otevření výjezdů. Osvětlení tunelu se zapne na maximální stupeň a ventilace se přepne do požárního režimu, takže vzduch bude odsáván maximálním výkonem. Po příjezdu hasičského záchranného sboru se velitelem akce stávají hasiči, kterým jsou dispečeři plně k dispozici.
Velké silniční stavby způsobují nepříjemnosti tím, že dočasně omezují své okolí, což samozřejmě vyvolává odpor obyvatel. Zásah do urbanisticky ustáleného města současně mění jeho tvář. Po dokončení stavby je ale také možné říci, že přínosy převáží.
Autor: Jan Oraský