Bojovníci s iluzemi
27. 6. 2009
Vojenští stíhači tvoří špičku mezi piloty. Mladí, plní fyzické síly, psychicky zocelení a vyrovnaní. Přesto i oni minimálně jednou za rok prožívají chvíle obav a strachu. Každý český stíhací pilot totiž musí jednou za rok absolvovat vyšetření v Ústavu leteckého zdravotnictví v Praze Střešovicích. Neprojdou-li testy, nemohou létat, což by pro mnohé byla osudová rána – létání je totiž nejen profese, ale i vášeň. Projdeme s piloty většinu testů, které prověřují jejich fyzickou a psychickou způsobilost, orientaci v prostoru a dalších vlastnosti, které piloti musí mít, ale které mohou, bohužel, časem poztrácet. Podíváme se na zkoušky v tlakových komorách, na pracoviště GIRO a na trenažery. Nahlédneme i do systému psychotestů. Nakonec navštívíme jedno z českých vojenských letišť v den "létání". Seznámíme se i s piloty bitevníků L139 a bitevních helikoptér.
Jsme mezi piloty nadzvukových stíhaček gripenů na základně v Chotusicích u Čáslavi. Je obyčejný letový den. Některé záběry nesmíme natáčet – detaily stíhaček jsou tajné. Ke špičkové vojenské technice samozřejmě patří i špičkoví vojenští letci. Technický personál základny musí s těmito stroji strávit stovky hodin předletové přípravy. Prověřují se všechny systémy letounu: agregáty, vyspělá elektroniku, zbraně. Stíhačky musí být stále připraveny na složité bojové situace a na těžké podmínky vysoko v mrazivých končinách atmosféry.
Za chvíli se odpoutají od země. Jak se ale na létání připravují lidé? Není klid v kokpitu stíhačky pouhou iluzí nehybnosti, když se letoun řídí vzduchem dvakrát rychleji než zvuk?
Dokážou piloti odolat zátěžím v bojových podmínkách? Budou jejich reakce rychlé a správné i při vysokých přetíženích?
Jsme v Ústavu leteckého zdravotnictví v Praze. Trenažér navozuje iluzi letu a ta dovoluje nacvičit situace, při kterých lidské tělo reaguje jinak, než by mělo. Pilot se nemůže spolehnout na své pocity, ale jen na ručičky přístrojů. Iluze pomáhá překonat jinou iluzi. Naše smysly se dají za letu docela lehce ošálit, a tak se musí některé situace nacvičit.
Pilot: Nastoupám na těch dvanácti tisíc, jo?
Obsluha trenažéru: Stoupaní tak do třiceti stupňů, vyváženo v neutrálu, rychlost sto deset a méně.
MUDr. Miloš Sázel, CSc., Ústav leteckého zdravotnictví, Praha: Až dvacet procent leteckých havárií je spojeno nějak s tou dezorientací. To znamená, smysly lidské jsou uzpůsobeny pobytu na zemi miliony let a v leteckém prostředí v řadě situací selhávají. Zrak, rovnovážný aparát, další čidla v kůži, ve svalech, šlachách a podobně, které dávají výslednou informaci mozkové kůře o našem vztahu, o poloze – a tady v letectví samozřejmě vzhledem k zemi nebo k druhému letadlu. A v simulátoru se dají některé z těch stavů více méně reálně navodit.
Ženský hlas simulátoru: Právě zažíváte Coriolis iluzi. Pocity závratě jsou zapříčiněny rychlým pohybem hlavy, když s letadlem manévrujete.
Ing. Milan Mihal, obsluha simulátoru, Ústav leteckého zdravotnictví, Praha: Když budete točit dlouhou zatáčku ve tmě nebo v mraku a točíte a těch zatáček je několik, tak pak uděláte ten pohyb, jak udělal tady pan major hlavou doleva, což někdy vyžaduje, potřebujete se podívat na přístroje, a teď když se pilotovi zdá, že někam padá a chcete to okamžitě intuitivně ten pád zastavit, ale ono to nepadá, to padá jenom v jeho hlavě, v jeho smyslech.
A tak do Ústavu leteckého zdravotnictví chodí piloti na pravidelné seznamovací schůzky s iluzemi. Na podtlakovém křesle se cvičí simulace přetížení. Nácviky vysokého a dlouhotrvajícího přetížení je možno provádět jen na centrifuze, ale pro základní přípravu a nácvik antigé-cviků je toto křeslo dostačující. Spodní hermetická část křesla je propojena s vývěvou. Působením podtlaku se krev přesouvá do dolních končetin podobně, jako při přetížení. Přitom se sleduje individuální reakce pilota na nezvyklou situaci a porovnává s reakcemi v krevním tlaku, činností srdce a prokrvením hlavy.
MUDr. Petr Došel, Ústav leteckého lékařství, Praha: V první fázi hlavou dolů, dvě minuty vydržíme, bez varování se to překlopí do vertikální polohy, chci, abys seděl volně. Kdyby se něco dělo, hned říct, sklopíme tě do horizontály a řeknu ti napínací manévr na nohy.
Pilot na tomto křesle podstupuje kromě testu i nácvik aktivních manévrů proti působení přetížení.
Pilot: Nahoru, doprava, doprava, nahoru…
MUDr. Petr Došel, Ústav leteckého lékařství Praha: Toto vyšetření používáme jako předvýběr před vyšetřením před lidskou centrifugou, čili vyhodnocení té přirozené odolnosti, a za druhé ho používáme jako metodu, při které trénujeme a nacvičujeme antigé-manévry, které chrání pilota při vyšších násobcích přetížení za letu.
MUDr. Petr Došel, Ústav leteckého lékařství, Praha: Takže pozemní nácvik nitroplicního přetlaku po dobu dvou minut. Nespěchej s dýcháním, ten výdech trošičku natahuj, abys nedýchal povrchně …
Další nácvik situace, která může při letu ve výškách nad dvanáct kilometrů nastat: dekomprese s nouzovým přetlakovým dýcháním kyslíku. Při ní náhle klesne tlak v kabině a automaticky naskočí přetlak kyslíku v masce.
MUDr. Petr Došel, Ústav leteckého lékařství, Praha: Za normálních okolností je nádech aktivním dějem a výdech pasivním, kdežto tady pilota kyslíkový systém plní s přetlakem a on naopak musí aktivně vydechovat, přeprat – v uvozovkách – ten systém, aby vydechl.
Aby dekomprese a okamžitý přetlak v plicích nebyl pro piloty nemilým překvapením, podstupují nácvik v komoře s hodnotami tlaku v okolí i v plicích odpovídajícími výšce třinácti kilometrů. Hypobarické komory v Ústavu leteckého zdravotnictví umožňují mimo jiné i nácvik delšího pobytu pilotů v podtlaku. Simuluje se tu například porušení hermetičnosti kabiny letounu ve vysokých výškách se současným vysazením kyslíkového systému.
Sleduje se tu krevní tlak a prokrvení, tedy nasycení červeného krevního barviva – hemoglobinu – kyslíkem. Měří se i práce srdečního svalu, ale především psychické a mozkové funkce, které při nedostatku kyslíku v řídkém vzduchu mohou pilota zradit. Lékař je tady vždy přítomen.
MUDr. Petr Došel, Ústav leteckého lékařství Praha: Jde o to udržet letoun ve vodorovném letu …
Silné vývěvy odčerpávají vzduch. Po dekompresi začne do masek pilotů proudit vzduch odpovídající výšce.
MUDr. Petr Došel, Ústav leteckého lékařství Praha: Momentálně probíhá dekomprese na pětadvacet tisíc feetů, to znamená z výšky asi dva a půl kilometru na sedm celých šest kilometrů během deseti sekund.
Pilot musí joystickem, podobným páce v letounu, udržovat letovou hladinu podle přístrojů v horizontálním letu a zároveň reagovat na číslice, které se rychle mění na displeji.
MUDr. Petr Došel, Ústav leteckého lékařství Praha: Většinou během první minuty ty pocity nejsou nijak výrazné. Saturace kyslíkem klesá z běžných devadesáti osmi procent na takových osmdesát procent. Potom ke konci, kdy končíme demonstraci, klesá pod šedesát procent, což už je značně znát. Někteří jedinci s tím mají problémy z hlediska udržení bdělosti, natož pak s řízením joystickem.
Mjr. Radoslav Matula, Armáda České republiky: Nám to pomáhá tím, že to potom s doktory probereme, co jsme vlastně absolvovali a k jakým jsme došli výsledkům. Poznáváme sami na sobě, jakým způsobem může působit nedostatek kyslíku, nebo dejme tomu přetlakové dýchání, ke kterému může dojít v případě dekomprese. Pokud k tomu dojde, tak překvapení to bude vždycky, protože většinou je to nehoda. Ale člověk si rychle uvědomí, co má udělat, jak má zareagovat a co v té chvíli očekávat.
Autor: Václav Dvořák