V La Rochelle si prohlédneme nejnovější francouzský vysokorychlostní vlak TGV M. Za jeho novou, protáhlejší siluetou se skrývá koncentrace technologických vymožeností, jejichž počátky sahají až do konce šedesátých let. Francouzský dokument.
  • Vyrobeno 2023
  • Země původuFrancie

Dozvíme se, proč Francie tehdy investovala do vysokorychlostní železnice, jaká původní technologie inspirovaná letectvím byla použita v prvním TGV s kódovým označením TGV 001, proč byl TGV málem vytlačen aerovlakem, konkurentem poháněným na vzduchových polštářích, a jak nakonec zvítězil za cenu technologické revoluce, přechodu od plynové turbíny k elektromotoru. Jakmile byl v roce 1981 uveden do běžného provozu, stal se TGV díky svým futuristickým liniím výkladní skříní francouzského průmyslu, a rok co rok posouval hranice rychlosti na železnici: 380 km/h v roce 1981, 515 km/h v roce 1990 a nakonec 574,8 km/h v roce 2007, což je dodnes nepřekonaný světový rekord. Existují sice rychlejší vlaky než TGV, ale většina z nich využívá jinou technologii, magnetickou levitaci. Například japonský Maglev je schopen vyvinout rychlost přesahující 600 km/h. Nevýhodou je však zcela speciální infrastruktura, kterou nelze napojit na klasickou železniční síť. Proč se v Číně nedaří prosadit na mezinárodních trzích klasický vysokorychlostní vlak, který je schopen konkurovat TGV s komerční rychlostí 350 km/h oproti 320 km/h u francouzského vlaku? Ve skutečnosti, ať už využívají magnetickou levitaci či železniční koleje, jen málo vlaků na světě jezdí rychlostí vyšší než 300 km/h. A překročení této hranice vyžaduje technologické inovace na všech úrovních. Zaměříme se na nejdůležitější nové nápady francouzského modelu, od motoru až po důmyslný systém pantografů, který propojuje vlak s elektrickou sítí. Kromě aerodynamiky, která se s každou generací vyvíjí díky pokrokům ve výpočetních metodách a použitých materiálech, je TGV založen na kloubových soupravách s podvozky, které se nenacházejí jako obvykle pod vozy, ale mezi nimi, což vlak odlehčuje a dodává mu takovou stabilitu, že je považován za nejbezpečnější na světě. Aby bylo možné vyvinout tuto Formuli 1 na kolejích, bylo třeba přizpůsobit její železniční trasu a zároveň umožnit, aby mohla i nadále jezdit po historické síti. Vysokorychlostní tratě byly a jsou budovány jako rozšíření běžné železniční sítě. S více než 2 800 km vysokorychlostních tratí je Francie po Číně, Španělsku a Japonsku čtvrtou nejlépe vybavenou zemí na světě. Dokument ukazuje, proč tyto tratě vyžadují speciální techniku, jako jsou oblouky s velkým poloměrem, svařované kolejnice dlouhé přes 100 metrů a betonové pražce. Jak funguje přenos signalizačních informací strojvedoucím, nebo řízení těchto závodních vozů při rychlostech přes 300 km/h. Jen málo zemí se pustilo do technologicky a průmyslově složitého dobrodružství s vysokorychlostním vlakem, a pokud jde o prodej, čínští, němečtí, japonští, španělští, italští, korejští a francouzští výrobci spolu nemilosrdně soupeří o trhy v hodnotě miliard dolarů. Toto soutěžení závisí nejen na ceně, ale i na geopolitických hlediscích. Taková konkurence může mít dalekosáhlé technologické důsledky.

Napište nám

Ostatní také sledují