Jedinečný pohled do historie i současnosti veřejné dopravy ve městě nad Seinou. Francouzský dokument

Klikněte pro větší obrázek Ve městě nad Seinou existuje hustá síť veřejné dopravy. Jezdí se tu skutečně vším možným. Dopravní prostředky v roce 1900 ať už šlo o fiakry, omnibusy či tramvaje, jejich pohyb zpočátku zajišťovali výhradně koně. Později tuto štafetu převzaly stroje. V roce 1875 vyjely do pařížských ulic první motorizované tramvaje. Přesto poslední omnibus, tažený koňmi, zmizel až v roce 1913. Paříž však disponovala jednou přirozenou komunikační tepnou: Seinou. V roce 1866 začaly lodě, které původně převážely výhradně zboží, přepravovat i pasažéry. Pravidelné linky, které už sloužily jako výletní parníky, zajišťovaly spojení mezi přístavišti, rozesetými podél řeky. Autobusy se ulicemi Paříže proplétají od roku 1906. Elektrické tramvaje měly zprvu jezdit pouze na předměstích, neboť byly pro centrum města považovány za neestetické; Paříž nicméně začaly dobývat už na začátku dvacátého století. Cestující jim dávali před všemi ostatními dopravními prostředky vždy přednost. Přesto v roce 1937 dočasně z ulic zmizely.

Píše se rok 1900. Provoz podzemní dráhy byl zahájen a zaznamenává okamžitý úspěch. Navíc Světová výstava v roce 1889 za sebou zanechala hořkou vzpomínku, především na nedostatečnou kapacitu prostředků hromadné dopravy. Paříž si nemohla dovolit opakovat podobné problémy vzhledem k události, kterou chtěla přivítat 20. století: Světovou výstavou v roce 1900. Mimořádně úspěšná výstava přilákala 50 milionů návštěvníků a značně posílila vliv Paříže. O třicet let později, v roce 1931, se v Bois de Vincennes konala Mezinárodní koloniální výstava. Expozici shlédlo během šesti měsíců 34 milionů návštěvníků. Paříži se z velké míry podařilo své zpoždění v oblasti hromadné dopravy dohnat, a to především díky podzemní dráze.

Výstavba podzemní dráhy

Klikněte pro větší obrázek Vláda čtyřicet let váhala a přešlapovala na místě, než se 22. listopadu 1895 konečně rozhodla dát zelenou výstavbě pařížské podzemní dráhy. Vše muselo být hotovo do 15. dubna 1900, kdy se otevřely brány Světové výstavy. Za pouhých 17 měsíců byla vybudována trasa Jedna, která spojovala Porte Maillot s Porte de Vincennes. Přes tento mimořádný výkon byl provoz podzemní dráhy zahájen teprve 19. července, tedy tři měsíce po otevření výstavy. Navíc bylo v podzemí třeba využít velké vynalézavosti, aby došlo na jedinečná technická řešení. Pařížské metro nevede totiž příliš hluboko pod zemí. Vlastně se spíš jedná o městskou tramvaj, která jezdí pouhých deset, patnáct metrů pod úrovní silnic. Při budování metra používali systém „vyhloubit a zasypat“, takže prostě vykopali příkopy v tehdejších ulicích. Při stavbě prvních tras metra byly kopírovány již existující dopravní tepny. Je to tedy metro, které není příliš drahé a sleduje směr ulic. Jen vzácně se noří hlouběji. Tedy až na jednu velkou výjimku, když potřebuje překonat Seinu.

Podzemní dráha se brzy stala velmi populární a každá trasa byla otevírána s velkou pompou. Politici rychle pochopili, jaký kapitál zde mohou vykřesat. Ukazovat se při slavnostních otevřeních se stalo věcí bontonu. 16. únor 1930 znamená další důležitou etapu v historii pařížské podzemní dráhy. V tento den ministr veřejných prací slavnostně otevře další pětikilometrovou trasu, která povede ze srdce této velmi hustě osídlené čtvrti až do chudinské čtvrti. Nové trasy byly zprovozněny za zvuku fanfár a ministr veřejných prací Pernod byl vždy prvním, kdo se jimi osobně projel. Mezi lety 1900 a 1937 vzniklo přes 320 nových stanic, takže každý bod v Paříži se nachází do 400 metrů od vstupu do metra. Paříž by bez tohoto velkolepého díla nebyla Paříží. Jméno jedné stanice připomíná historii metra – Montparnasse-Bienvenüe. Pan Bienvenüe, jehož Pařížané z vděčnosti nazvali Otcem podzemní dráhy.

Klikněte pro větší obrázek Fulgence Bienvenüe, stavební inženýr, který pocházel z Bretaně, věnoval výstavbě a rozvoji pařížského metra 34 let. Právě on rozhodl, že všechny trasy budou nezávislé, aby se pasažéři při nástupu do stanice nemuseli ptát, kam tohle metro vlastně jede. V roce 1929, kdy mu bylo 77 let, se ujal velkého úkolu: prodloužení tras metra až na předměstí. Fulgence Bienvenüe se odebral na odpočinek v 80 letech a zanechal za sebou jedno z největších urbanistických děl dvacátého století. Byl to doslova hrdinský čin. Kvůli výstavbě pařížského metra museli v podzemí vyřešit problémy, s nimiž se do té doby nikdo nikdy nesetkal. Ve stanici St. Michel bylo třeba vyřešit, jak se trasa Čtyři dostane na druhý břeh Seiny. Bylo rozhodnuto vyrobit všechny prvky stanice z kovu, a teprve pak vše spustit pod zem.

Technická řešení

Aby bylo možné překonat Seinu u St. Michel, musela se vytvořit jakási chladírna, protože bylo třeba zmrazit terén, který byl pod Seinou příliš vlhký. Příkop, určený k uložení obrovských kesonů, kterými pod řekou povede metro, mohli stavební dělníci vyhloubit pouze ve velmi tvrdé zemině. Pět kesonů měří přes 440 metrů. Zabublalo to a celý ten obrovský dutý kvádr klesnul ke dnu jako trup Titaniku. Kesony jsou součástí této trasy metra dodnes. Další příklad geniálního řešení je stanice Gare de lEst – Východní nádraží. Tady se stanice metra stavěla přímo pod vlakovým nádražím.

Klikněte pro větší obrázek Nádherným příkladem mistrovského díla, spojením funkčnosti s architektonickou krásou se stal Slavkovský viadukt. Zde museli projektanti překlenout Seinu od Slavkovského přístavu do stanice Quai de la Rapée ve vzdálenosti téměř 900 metrů. Toto dílo, jehož oblouk od jednoho ke druhému pilíři měří 140 metrů, vznikalo v letech 1903-04. Slavkovský viadukt tak překonal most Alexandra Třetího, jehož oblouk měří jen 107,5 metru. Slavkovský viadukt, který byl při vstupu do 21. století slavnostně osvícen, bude ještě dlouho vzorem dokonalého spojení technického pokroku s estetikou.

Hlavní technickou vymožeností, která se objevila na konci minulého století, bylo použití podvozků na pneumatikách. Z vozů na kovových kolech se přešlo na pneumatiky a pak pařížský dopravní podnik začal zkoušet dokonce automatické vlakové soupravy. Dříve mohl být řidičem pařížského metra Francouz se splněnou základní vojenskou službou a výškou postavy nejméně 160 centimetrů. Denně pracoval devět a tři čtvrtě hodiny a každý osmý den měl volno.

Klikněte pro větší obrázek Dopravní prostředky, ať už v Paříži nebo jinde ve světě, s sebou nesou i nehody. Docházelo ke kolizím. K mechanickým poruchám. Občas to někoho pořádně postříkalo. Smyky byly více či méně kontrolované. Někdy i hořelo. Tramvaje občas vykolejily. Tu a tam se snesla mlha. A to pak řidič musel použít speciální navigační zařízení. A že v Paříži dokáže být mlha právě tak hustá jako v Londýně! Občas přišly i záplavy, jako byla například povodeň v roce 1910. Při zajištění bezpečnosti provozu hrál klíčovou roli vedoucí stanice. Měl na starosti především spojení s vedoucím trasy a kontrolním stanovištěm, které v případě nehody okamžitě reagovalo. I dnes vše pracuje na stejném principu, který ovšem zaznamenal mnohá vylepšení. Nejmodernější je například trasa Čtrnáct, která je plně automatizovaná. Denně ji využije půl milionu cestujících, na které dohlížejí kamery velícího a kontrolního centra. Počet cestujících, které pařížská podzemní dráha přepravila v roce 1900 byl 17 milionů sedmsettisíc, o rok později přes 60 milionů a dnes: přes miliardu a 50 milionů ročně. Nicméně dosud nepřekonaný rekord drží rok 1945: přes jednu a půl miliardy cestujících za rok.

Reklama a design

Metro je uzavřený svět. Přesto potřebuje okna do vnějšího světa, okna do světa snů. Jedním z řešení je reklama, která tu hraje ještě důležitější roli než jinde. V roce 1932 podzemní dráha denně přepravila přes 2 miliony pasažérů. V roce 1942 to bylo už téměř tři a půl milionu. To je dvakrát kolem zeměkoule. Všechny vlakové soupravy tak dohromady najezdily 80 000 kilometrů. Metrem vždy jezdilo hodně lidí. Nejvíce to bylo na konci války v roce 1945. Podobného vrcholu metro dosáhlo v letech 1998 až 2000. A je jisté, že tihle lidé si v něm prohlíželi reklamy. Reklama se v metru vždy řídila množstvím lidí na určitém místě a rentabilitou. Pařížský dopravní podnik chtěl tyto prostory oživit a zhodnotit je, aby z nich vedle peněz z přepravy plynuly ještě další příjmy. Některé reklamy v metru si získaly místo na výsluní pařížského kulturního dědictví, jelikož se zde neomezovala jen na pouhé plakáty. Byly to třeba malby na zdech, různobarevné dlažby, zkrátka všechno možné.

Klikněte pro větší obrázek Metro je svět sám o sobě, je to životní prostor, který je třeba udržovat v čistotě. A tak se tu každou noc drhne a leští. Metro by ale mělo být také příjemným místem, které funguje podle určité logiky. Yo Kaminagai má v pařížských dopravních podnicích na starosti design. Často přirovnává přepravní prostor k divadelní scéně. Sedadla, informační systém, orientační značení, pohybující se soupravy: to vše jsou postavy, které tvoří součást scény městské přepravy. Cestující, tedy vlastně divák a zároveň účastník tohoto představení, pak vše sleduje. Ano, metro je svým způsobem divadlo, divadlo, jehož obsazení není vždy snadné. Problém je v tom, že ty naše postavy vytvářejí režiséři, pocházející z různých období. Někdy těch režisérů bylo víc najednou. My jsme teď v podstatě takoví režiséři režisérů. Koordinujeme to naše divadlo tak, aby vznikly určité historicky jednoznačné prvky, které se ve vnímání cestujících co nejsnadněji a nejlogičtěji propojí. A není nic logičtějšího, než vytvářet určité stanice tak, aby se podobaly tomu, co stojí nad nimi.

Tak například stanice Louvre. Stačí se jen projít po nástupišti a cestující má hned pocit, že se ocitl ve svatyni světové kultury. Nebo třeba stanice Tuileries, která je považována za stanici „dědictví“. Na zdech jsou tu koláže ilustrující historii každého desetiletí ve dvacátém století. Ve stanici Concorde se nachází „obří scrabble“, s odkazem na Všeobecnou deklaraci lidských práv. Klenba stanice Cluny-La Sorbonne je pokryta podpisy slavných lidí z Latinské čtvrti. Stanice Art set Métiers – Umění a řemesel – je předsíní vědeckotechnického muzea. Člověk se tu ocitá ve světě Nautilu Julese Verna. Guimardovy vstupy. Nemůžete navštívit Paříž, aniž byste neobdivovali vlnící se linie těchto secesních vstupů. Podepsán pod nimi je architekt Hector Guimard, který pracoval pro Společnost pařížského metra. Zde šlo především o vytvoření image metra, tedy image jakési nesmírně moderní a uskutečněné utopie, protože v té době podzemní dráha některým lidem ještě stále naháněla strach.

Klikněte pro větší obrázek Zpočátku opravdu panovaly obavy, že Pařížané budou mít z podzemní dráhy strach. Právě proto Guimard použil estetické prvky, které vytvářejí pocit jistoty. Jenže jeho styl se nelíbil všem, a tak ho Společnost pro pařížské metro v roce 1904 propustila. Dnes jeho dílo tvoří součást pařížského kulturního dědictví. Všechny prvky 86 vstupů – ze 141, které byly původně postaveny – se pečlivě udržují. Stanice duchů. Na plánech Paříže je rozhodně nehledejte. Jsou to stanice jako Martin Nadeau, Haxo, Arsenal. Tyto stanice existovaly v určitém období, ale pak byly zrušeny. Stanice duchů dost často nebyly nikdy ani otevřené. Je to třeba případ Haxo. Byla tu vybudována nástupiště, ale nikdy nebyly otevřeny schody, které by je spojovaly s povrchem.

Červený kříž pod trasou Deset. Stanice je zavřená už od roku 1939 a zřejmě ji navštěvují jen duchové. Občas po sobě zanechají nějaký projev moderního umění. Jelikož tu nehrozí žádné nebezpečí zřícení, pořádaly se tu od 80. let kulturní a další akce. Takže tu například v roce 2008 vznikla pláž a pak také jedna expozice Francouzské národní knihovny. Ale pak se stanice Croix Rouge zmocnili opět duchové. Další zajímavou zastávkou je Porte de Lilas. Ta se sice nikdy nepoužívala, ale slouží výhradně k natáčení filmů. Pokud se pařížské metro objeví na filmovém plátně, byly záběry patrně natočeny právě zde. Tato stanice byla vytvořena tak, aby ji mohli filmaři přizpůsobit svým potřebám. Natáčely se tu slavné filmy jako například Velká bedna s Bourvilem, která vznikla v 60. letech. Snímek se odehrává právě v kulisách metra. Mimo období natáčení není toto místo veřejnosti přístupné. Musí si přece střežit své tajemství. Film dokáže dokonale zachytit zdejší atmosféru. Stanice žijí, rodí se a občas i umírají.

Originální názevParis Past, Paris Present (2011)
Stopáž51 minut
Rok výroby 2010
 )D( ST HD
ŽánrDokument