Rekonstrukce pěších lávek na železničním mostě Výtoň - Smíchov

OBRAZEM: Železniční most na Výtoni bojuje o přežití. Přitom zvládá více vlaků než kdy dříve

Železniční most přes Vltavu, kterému se díky jeho umístění říká výtoňský nebo vyšehradský, před sebou možná má poslední roky existence. I když Správa železniční dopravní cesty hovoří o rozsáhlé korozi stavu a neopravitelnosti, je železný příhradový most z počátku 20. století stále v plném provozu. Vlaků po něm jezdí více než kdy dříve. Případné jeho uzavření by pro železnici v Praze bylo velkou ranou.

Poslední příležitost k oddychu dostal železný most pod pražským Vyšehradem před deseti lety. Tehdy proběhla prázdninová výluka části hlavního nádraží a Vinohradských tunelů a vlaky, které jezdily z Prahy do Berouna či Plzně, začínaly až na Smíchově. Po výluce se na most vrátily a začalo jich přibývat nevídaným tempem.

V roce 2018 jezdí přes železniční most osobní vlaky na linkách z Prahy do Řevnic, resp. Berouna a do Zličína, resp. Hostivice, rychlíky do Plzně a do Písku, expresy do Chebu či Mnichova a navíc se tudy jezdí z hlavního nádraží na Smíchov odstavit rychlíky z Brna a Uherskohradišťska a také všechny regiojety, které do Prahy přijedou. Mezi osmou a devátou dopoledne přes most projíždí přes dvacet vlaků. Pro srovnání, před deseti lety jich bylo v témže čase osm.

Současný dvoukolejný železniční most spojující Výtoň a Smíchov vznikl v roce 1901. Již dříve však sloužil vlakům na témže místě původní most Pražské spojovací dráhy z roku 1872. Postavila ho společnost Dráha císaře Františka Josefa, která dostala za úkol propojit dosud izolované tratě v Praze – svoji, která vedla z Vídně přes Tábor a končila na dnešním hlavním nádraží, Západní dráhu z Bavorska a Plzně, která končila na Smíchově, a státní dráhu, která vedla z Olomouce a končila na nádraží, jež dnes nese jméno prezidenta Masaryka.

Most zprvu sloužil pouze nákladní dopravě, osobní vlaky začaly mezi Smíchovem a nádražím císaře Františka Josefa jezdit až v 80. letech. Brzy ale začalo být jasné, že jednokolejný most nestačí. V roce 1901 proto došlo k pozoruhodné rekonstrukci – vpravdě nahrazení mostu mostem. Nová mostovka byla připravena vedle původní konstrukce, potom teprve začala výluka. Jeden den se odstranil starý jednokolejný most, druhý den se osadil nový dvoukolejný a třetí den se opět jezdilo.

Ačkoli je zřejmé, že něco takového by bylo dnes těžko uskutečnitelné vzhledem k docela jiným poměrům na obou březích i na řece, zůstává příklad z roku 1901 slavnou ukázkou efektivity a schopnosti plánovat a projektovat.

Další výměna mostů není vyloučena, ačkoli zatím chrání stávající konstrukci památkový status. SŽDC však oznámila, že bude žádat o odebrání památkové ochrany. Odkazuje na studii, podle které je most ve špatném stavu a takřka neopravitelný. Podle jejích závěrů by bylo při opravě nutné nahradit nejméně dvě třetiny konstrukce mostu. Životnost by se přitom prodloužila pouze o 30 let. Že by mohl most zaniknout – s tím, že by ho nahradila vizuálně podobná stavba – připustila SŽDC v době, kdy probíhá rekonstrukce lávek pro pěší. Začala loni v prosinci, první ze dvojice lávek má být opravená během léta.

Dříve uvažovala železniční správa také o stavbě dvojčete železničního mostu při zachování původní konstrukce. V takovém případě by se původnímu mostu odlehčilo a zároveň se zvýšila kapacita ze dvou na tři koleje. Nedostatečnou kapacitou se například zdůvodňoval odklon od úvah, že by připravovaná železniční spojka Letiště Václava Havla s centrem Prahy vedla přes Zličín a Smíchov na hlavní nádraží. Protože by se další vlaky na most již nevešly, zvítězila varianta s trasou přes Veleslavín a Dejvice na Masarykovo nádraží.

Co by pro železniční dopravu v Praze znamenalo eventuální uzavření mostu kvůli demolici a stavbě jeho náhrady – pokud by tedy nezabralo jen dva dny jako před stoletím – mohou naznačit občasné kratší výluky, které mezi Smíchovem a hlavním nádražím občas probíhají.

Během nich obvykle končí osobní vlaky na Smíchově, zatímco rychlíky musí jet z Radotína přes Branický most (tzv. Most inteligence), Krč a Vršovice, aby se dostaly na hlavní nádraží. Od Branického mostu až na nádraží Vršovice je přitom pouze jednokolejná trať, která je ovšem vytížená zčásti nákladní dopravou a zčásti osobními vlaky do Čerčan a Dobříše. Není pak neobvyklé, že rychlík nabere zpoždění, když v Krči čeká, až se kolej uvolní.