Pendolino přitáhlo nové cestující, přesto prodělává

Elektrická jednotka, kterou úředníci evidují jako řadu 680, je jediná jednotka s naklápěcími skříněmi v provozu Českých drah. Tento náklápěcí systém je označován jako pendolino a podle něj dostal přezdívku celý vlak. České dráhy objednaly původně celkem deset jednotek u konsorcia firem ČKD, Siemens a Fiat. Po krachu ČKD a odstoupení Siemensu z projektu bylo s výrazným zpožděním dodáno sedm jednotek, které vyrobil Alstom (dříve Fiat).

Pendolino se objevilo v Česku

První jednotka dorazila do Česka v červnu 2003 a poté následovala série testů na zkušebním železničním okruhu v Cerhenicích. Od 23. prosince 2004 byla nasazena ve zkušebním provozu na trati Praha-Děčín. Na pravidelný spoj Praha-Ostrava a Praha-Břeclav byla pendolina zařazena až od 11. prosince 2005. Od prosince 2006 byly spoje prodlouženy do Vídně a Bratislavy.

Vlaky SC Pendolino v první i druhé třídě mají sedadla v tzv. „leteckém“ uspořádání za sebou, klimatizaci a digitální informační systém. Zásuvky pro notebook mají k dispozici cestující pouze v první třídě, pro ně jsou navíc připraveny nadstandardní služby – občerstvení v ceně jízdenky, denní tisk a audiosystém.

Dějiny českého pendolina

1995 – u ČKD, Siemensu a Fiatu objednaly České dráhy deset vlaků s naklápěcím systémem pendolino s termínem dodání v roce 2000

1998 – prodloužen termín dodávky, zvýšení ceny

2000 – krach ČKD, odstoupení Siemensu z projektu, snížení počtu jednotek na sedm za cenu 4,4 miliardy korun

2003 – výrobce (nově pod názvem Alstom) dodal drahám první pendolino, ČD počítaly s jeho pravidelným provozem od prosince 2003, později od prosince 2004

2004

• nepodařilo se vyřešit problémy se zpětnými rušivými proudy, pendolino tak mohlo pouze na trať Praha–Děčín
• od 23. 12. zkušební jízdy s cestujícími na rychlících 772 a 777
• při testech vytvořilo pendolino nový český železniční rychlostní rekord 237 km/h

2005

• ke konci listopadu schválil Drážní úřad po úpravě norem pendolino k provozu na většině tratí, poté začal zkušební provoz na rychlících Praha–Brno
• od 11. 12. byl zahájen pravidelný provoz na lince Praha–Ostrava jako SC Pendolino, jednotky jezdily také na dvou párech vlaků z Prahy do Břeclavi, na lince Praha–Vídeň jezdily až do prosince 2006 náhradní soupravy

2006

• v lednu se porouchalo všech sedm jednotek, výrobce je během měsíce zprovoznil, ČD musely zatím sestavit náhradní soupravy a zrušit příplatek
• během roku byly jednotky schváleny k provozu v Rakousku a na Slovensku, v prosinci začala pendolina jezdit na linkách Praha–Vídeň a Praha–Bratislava

2009

• zástupci Českých drah připustili, že je pendolino prodělečné
• v prosinci byla zrušena linka Praha–Bratislava a jeden pár spojů Praha–Vídeň

Pendolino tíží historické dluhy, dodávka nových lokomotiv vázne

Podle generálního ředitele ČD Petra Žaludy je samotný provoz pendolin několik milionů v zisku, vlaky jsou prý ve srovnání s Rakouskem a Německem nadprůměrně obsazeny. Na klíčové trase z Prahy do Ostravy jezdí pendolina ze 62 procent plná. Za účetní ztrátou jsou odpisy, úroky z úvěrů a také malý počet souprav a jejich nízká kapacita. Mezinárodní nasazení rychlovlaků se drahám nedaří. Letos v polovině prosince je stáhnou po třech letech z Bratislavy a omezí jejich provoz do Vídně. Jednotky nejezdí ani do Německa, jak bylo původně plánováno.

Co lidem vadí na pendolinu

Cestující si v jednotkách ř. 680 občas stěžují na nepohodlí. Především jde o:

• málo místa pro nohy, a to i v první třídě
• špatně vyřešené úložné prostory na zavazadla
• chybějící zásuvky ve druhé třídě.

Navzdory tomu pendolino především na lince Praha–Ostrava přilákalo nové cestující, kteří dříve neměli zájem o cestování vlakem.

K pokrytí dlouhých tratí mělo drahám pomoci také dvacet nových vysokorychlostních lokomotiv od společnosti Škoda Transportation. První měly být nasazeny již koncem letošního roku, dodávka však nabrala zhruba roční zpoždění. Důvodem prý je řada technických podmínek na plnění mezinárodních norem. Dráhy tak mají pouze sedm pendolin, jejichž pořízení vyšlo na 4,3 miliardy korun. Původně za tuto cenu mělo být deset jednotek, miliardu ale dráhy utopily na zálohách ve zkrachovalé ČKD. „Ztráta jedné miliardy se stále odráží v ekonomice pendolin,“ uvedli zástupci drah.

Pendolina pojedou do Bratislavy a z Třince do Žiliny

Příští rok dráhy plánují návrat pendolin do Bratislavy a protažení jejich trasy z Třince do Žiliny. Pendolina jezdí na rozdíl od běžných rychlíků bez státní dotace, dráhy chtějí o nějaké formě podpory se státem jednat.

Pendolina jsou nejmodernější vlaky na české železnici a dráhy je považují za svou výkladní skříň. Denně ujedou tyto nejvytíženější vlaky 6700 kilometrů, v neděli 7400 kilometrů. Jednotce pendolino patří také český železniční rychlostní rekord, při zkušební jízdě 18. listopadu 2004 dosáhla rychlosti 237 kilometrů v hodině.

Pendolino za svůj název nemůže

Jednotky řady 680 se díky přezdívce pendolino dočkaly i řady dalších označení souvisejících vesměs s anatomií. Jako pendolino se ovšem označují i soupravy, které jezdí v Itálii, Španělsku, Německu nebo Chorvatsku.

Systém pendolino umožňuje vlaku naklápět skříň tak, aby vyrovnal odstředivé síly v obloucích a mohl je projíždět rychleji než běžné vlaky. První pendolino vyvinul Fiat již v 60. letech. České soupravy jsou jedním z vrcholů druhé generace, designově a technicky vychází z italského typu ETR470. V současné době již Alstom vyrábí další generaci pendolin.

V Česku se objevují také dieselová pendolina, která patří Německým drahám. Ty koupily tyto dvouvozové jednotky pro provoz rychlých regionálních vlaků na neelektrizovaných tratích. Fiat/Alstom pro ně dodal naklápěcí systém, samotné vlaky jsou ale dílem Bombardieru. Jednotky řady 610 a 612 jsou k vidění na linkách Cheb–Norimberk a Liberec–Drážďany.