Emil Kolben ČKD

Podnikatelský úspěch a nebývalá invence Emila Kolbena nachází v českých zemích srovnání jen stěží. Svoje první zkušenosti sbíral ve Spojených státech u T. A. Edisona, kde se seznámil nejen s technologickou špičkou té doby, ale i s podnikatelským řemeslem. Hned po návratu do Čech založil svůj první podnik, který během několika desetiletí rozšířil na gigantický průmyslový celek s neobyčejnou produkční kapacitou, ČKD. Díky propracované podnikatelské strategii ustál velkou hospodářskou krizi, před fašizující druhou republikou a nástupem nacistů ho však zachránit nemohla. Pro svůj židovský původ byl nejdříve donucen ČKD opustit a nakonec skončil v terezínském ghettu. Armádní technika vyráběná v jeho podniku mezitím dobývala pro nacistické Německo Evropu a zastavit výrobu muselo až spojenecké bombardování. Komunistická éra přinesla znárodnění ČKD a proměnu dynamického podniku v zkostnatělý kolos zaměřený především na trhy východního bloku. Z toho už se po roce 1989 ČKD vzpamatovat nedokázalo a přišel jeho definitivní konec. 

O Emilovi Kolbenovi a ČKD hovořili v Historii.cs z 27. října Jan Havelka, generální ředitel ČKD v letech 1990 až 1994, Karel Zeithammer, emeritní ředitel Železničního muzea Národního technického muzea a historik Miloš Hořejš z Národního technického muzea. Ptal se publicista Vladimír Kučera.

Sedíme v objetí lokomotiv z ČKD. Jaký je vztah lokomotiva a ČKD?
Zeithammer: Českomoravská Kolben a Daněk, ČKD, respektive jejich kmenový podnik První českomoravská továrna na stroje, byla založena před 140 lety jako akciová společnost s českým kapitálem. Od samého počátku měla technologii na stavbu parních lokomotiv, dokonce na kmenových akciích je parní lokomotiva zobrazena. Nicméně k jejich výrobě se odhodlala až o dalších třicet let později na návrh tehdejšího ředitele Bohuslava Maříka. Ten seznal, že stávající sortiment, což byly převážně parní stroje pro potravinářský průmysl (cukrovary, lihovary, mlýny, ale i klasické strojírenství) a zejména mostní konstrukce, sice má mnohdy charakter velkých průmyslových celků, ale jenom občasných, takže nezakládá možnost trvalé zaměstnanosti. Proto usiloval o zavedení výroby produktů, které by byly objednávány ve větších celcích, pokud možno státem, a to v té době byly lokomotivy.

Svůj návrh předložil v roce 1890, když odstoupil inženýr Vojtěch Novotný, de facto zakladatel firmy, nicméně trvalo skoro deset let, než k tomu v roce 1899 skutečně došlo. Již rok později, 28. dubna 1900, tak vyjela z bran První českomoravské první lokomotiva.

Hovoří historik Miloš Hořejš z Národního technického muzea:
Emil Kolben ve své tehdy Elektrotechnické akciové společnosti vyvinul elektromotor a přišel i se svou vlastní koncepcí elektromobilu, který byl poháněn dvěma motory, takže každá náprava měla samostatný pohon. Napájelo se to 44článkovou baterií v zadní části vozu. Samotný vůz byl zkonstruován firmou v Kopřivnicích, tehdy v Niesseldorfu, dnes známou pod obchodní značkou Tatra. Šlo o vůz kočárového typu, téměř k nerozeznání od běžného kočáru, ale byl o poznání těžší – vážil dohromady kolem dvou tun. Takže náklady na jízdu byly poměrně vysoké a zároveň dojezdová vzdálenost nebyla příliš oslňující. Výkon vozu byl dvě, možná tři koňské síly.
V té době ještě nebylo jasné, která z koncepcí pohonu automobilu nakonec zvítězí – parní motory, elektromobily nebo spalovací motory, a toto byl jeden z pokusů, jak zareagovat na tehdejší konkurenci. Těchto elektromobilů se ale nakonec vyrobily pouze dva kusy a Kolbenovy elektromotory nebyly nikdy nasazeny do sériové výroby.

Havelka: ČKD vznikalo postupně. V roce 1871 byla založena První českomoravská, v roce 1896 založil Kolben svůj podnik Kolben a spol. (tedy Kolbenku). Ke sloučení obou podniků došlo na začátku první republiky, v roce 1921, kdy vznikl už velký podnik Českomoravská Kolben a.s. Těsně před světovou krizí došlo k jednáním, která byla motivována českými finančníky, o eventuálním spojení této továrny s továrnou Breitfeld-Daněk. Ta byla menší a měla podobný výrobní program a zdálo se, že sloučením dojde jednak narovnání na odbytištích a jednak k technické synergii. Ke sloučení došlo v roce 1927. Bylo to velmi prozíravé, protože ve chvíli, kdy uhodila světová krize, takto připravené ČKD jí prošlo docela dobře.
Písmena v logu byla původně ČMK (Českomoravská Kolben) a klasické kruhové logo ČKD vzniklo po fúzi v roce 1927.

Byla to akciová společnost, ovšem tahounem byl Emil Kolben. Proč se na něj tak zapomíná nebo zapomínalo?
Hořejš: Kvůli jeho židovskému původu byl v té době odmítán jak českou společností, tak německou společností. A zároveň byl z německy mluvící židovské rodiny. To dává dohromady výslednici možných antipatií, které se na Emila Kolbena nabalily. (Emil Kolben zpočátku vyznával židovskou víru, začátkem 20. let ji ale opustil a k židovství se nadále nehlásil.)

Havelka: Na Kolbena koukám nejen jako na muže, který se výrazně podepsal na vybudování ČKD a který ČKD velmi dobře řídil. Pro mě je to i prototyp člověka, který dokázal jít cíleně za svým cílem a který se dokázal dobře připravit využít příležitosti, které se mu v životě naskytnou.
Ilustruje to jedna z epizod jeho života: Po vystudování techniky a roční praxi získal Gerstnerovo stipendium (1.500 zlatých), které mu umožňovalo dva roky žít kdekoli ve světě a studovat obor, který si zvolil. Nevyužil ho tak, že by jenom cestoval a rozfofroval peníze. Kolben navštívil všechny velké evropské podniky a nakonec si zaplatil loď a odjel do Spojených států. Jednou si v novinách přečetl, že v továrně T. A. Edisona vyhořela slévárna, řekl si, že tam budou potřebovat inženýry a že by tam mohl najít jako elektroinženýr uplatnění. Napsal Edisonovi a dostal obratem odpověď, chcete-li nastoupit, přijeďte. Kolben přijel a Edison ho zaměstnal, ale ne na renovaci vyhořelé slévárny, rovnou ve svých vývojových dílnách a po roce se stal šéfem Edisonova technického odboru, to znamená nejbližším Edisonovým spolupracovníkem.

On nebyl jen podnikatelem,jak je vnímán,pokud je vůbec někým vnímán,ale on byl i vynikajícívynálezce.
Hořejš: To bylo pro tu dobu typické. Podnikatelé, kteří přišli s podobným záměrem, byli zároveň inventoři, vynálezci, a velmi často i hlavními ekonomy, takže veškerá tíže vedení podniku byla na nich. Není to ojedinělé, nicméně Kolben to dovedl k dokonalosti. Podnik fungoval, přežil a ve znaku ČKD ho můžeme vidět dodnes.

Havelka: Kolben se od Edisona naučil především určitému stylu technické práce, ale i stylu podnikání. Zároveň přitom sledoval, co se děje jinde, jako byly pokusy Nikoly Tesly se střídavým elektrickým proudem.

Hovoří Petr Čech:
V roce 1911 se u nás začaly stavět první elektrárny na střídavý proud, tudíž se proud mohl vést prakticky na libovolnou vzdálenost. Můj dědeček Václav tehdy uzavřel smlouvu s panem Emilem Kolbenem a na 77. říčním kilometru Berounky, v kraji Oty Pavla, tedy v místě dost nedostupném, vzniklo něco, co bylo nejlepší v naší republice.
Dědeček vedl od Emila Kolbena elektrický proud do prvního mlýnu v naší republice, do Slabec, a tak vznikl první mlýn na elektrický pohon, a kromě toho pod napětím deseti kilovolt. Takové generátory jsou dva na světě, jeden je u nás, druhý vystavený Mnichově jako jedna z největších světových rarit. Dodával totiž poprvé v historii lidstva proud na vzdálenost 180 kilometrů a vědci celého světa tehdy žasli nad tím, že ztráta byla jenom 25 procent. To ostatně také rozhodlo o tom, že celý svět dostane střídavý proud.
Další rarita tohoto generátoru je v tom, že v malém provedení dodnes používají auta i motocykly na celém světě přesně tuto 120 let starou konstrukci. Nic lepšího se nevymyslelo.

Havelka: Kolben pochopil, že střídavý proud má obrovskou budoucnost z hlediska možnosti jeho přenosu na velké vzdálenosti. To znamená, že by se mohly stavět velké elektrárny a elektrifikovat velká oblast, jak to bylo do té doby a jak to také nabízel Edison, který rozsvítil celou Ameriku, jenže ke každému městu musel postavit elektrárnu a udělat tam místní rozvod.
Kolben si tenkrát vzal několik dní dovolenou, že pojede k Teslovi, a Edison to komentoval s tím, ať tam klidně jede, ale střídavý proud, to je úplně nesmysl. Kolben tam jel a pochopil, že Tesla už je hodně daleko a že to smysl má. S touto myšlenkou se, po čtyřech letech práce u Edisona, vrátil do Evropy a rovnou se nechal zaměstnat ve švýcarské firmě Oerlikon, která se jako jediná v té době orientovala i na střídavý proud, zatímco firmy jako Siemens nebo AEG byly orientovány na proud stejnosměrný. Nastoupil na místo hlavního inženýra, z něhož odešel inženýr Brown s úmyslem založit si vlastní podnik, později světoznámý podnik Brown Boveri. A odtud už Kolben přicházel vyzbrojen k tomu, aby založil svůj vlastní podnik v Praze.
Ještě dlouho ale používal dvě Edisonovy myšlenky. Ta jedna byla, že je potřeba pořád sledovat všechno nové. Díky tomu udělal geniální věc, která se v historii ČKD, a speciálně Kolbenky, odrážela ještě v 60. letech, když jsem tam nastoupil já. Kolben totiž uzavřel v roce 1922 smlouvu s americkou firmou Westinghouse a koupil některé licence, které se v ČKD dále rozvíjely a byly pro elektrotechniku ČKD nesmírně důležité. A druhá myšlenka byla, že všechno, i když to vypadá technicky vynikající, musí být ekonomicky proveditelné a prodatelné.
Existuje odpověď od Thomase Alvy Edisona z první dekády 20. století na Kolbenův dopis, ve kterém mu zřejmě napsal, že se zabývá myšlenkou vyrábět suché baterie. Edison mu v tom dopise napsal, že to je zajímavá věc, ale protože v Rakousku-Uhersku je asi 70 milionů obyvatel, z nichž by si suché baterie kupovala dvě tři procenta lidí, pane kolego, já vám to nedoporučuji, protože investice do výroby je tak drahá, že se vám nevrátí. A Kolben poslechl. Pro mě je to ukázka, jak Edison uvažoval a jak měl Kolben možnost si něco z jeho úvah vzít a zkontrolovat si vlastní rozhodnutí.

Hořejš: Je zajímavé, že jako opozice fungoval pro Kolbenovy myšlenky v Americe Edison a v Čechách našel takového protivníka v Křižíkovi.

Jak se dá vlastně srovnat Křižíks Kolbenem?O Křižíkovi jsem se hodně učil,byl stavěn jako český vlastenec,obrozenec a vynikající technik.O jeho podnikání jsem se tedymoc neučil,ale o Kolbenovi jsem se neučil nic. Byl Křižík o tolik lepší, jak jsme se učili?
Hořejš: To srovnání trošku pokulhává. Křižík byl minimálně o generaci starší, tudíž i jeho myšlenky byly samozřejmě někde jinde – jiná výchova, výuka a tak dále. Křižíkovi proto nemůžeme vyčítat, že nebyl nadšen myšlenkou střídavého proudu. Nicméně oba scénáře jsou velmi podobné.
Křižík také vytuší příležitost, z dobře placeného místa odchází na vlastní nohy, zakládá si soukromý podnik, nejdříve v Plzni, potom v Praze. Jeho podnikání ale zas tak úspěšné nebylo a jeho podnik nakonec převzali banky. Kolben byl v podnikání bezesporu úspěšnější. A když například v roce 1918 ztratil kontrolu nad svým podnikem, znovu se do podnikání vrhl po hlavě a založil dva další podniky a ve 30. letech pak dalších šest podniků. Takže Kolben neustále kombinoval inventorskou a podnikatelskou záležitost.
Je zajímavé, že Křižík byl po roce 1945 ukazován veřejnosti hlavně jako inventor, vynálezce, ale podnikatelská etapa jeho života byla absolutně zastřena. Naopak u Kolbena jsme viděli jenom toho podnikatele – vykořisťovatele, kapitalistu.

Havelka: A byl to Křižík, který byl stavěn jako „podívejte se, nemáme jenom Smetanu, Dvořáka a další umělce, ale máme i vynikajícího technika Křižíka“. V Kolbenově případě šlo přitom o skutečný průmysl, za Křižíka to byly jenom jednotlivé továrničky.

Hovoří historik Miloš Hořejš z Národního technického muzea:
Visačka ČKD se objevila i na bílé technice, na pračkách, sporácích, žehličkách, v čemž můžeme sledovat i jistý podíl Emila Kolbena, který se o tyto technologie zajímal a pomáhal této výrobě i svými zahraničními kontakty. Například s rodinou Westinghouse, s kterou se velmi dobře znal z Ameriky, dokázal vyjednat patenty, které se užily právě při výrobě bílé techniky ve 30. letech.

Ve 20. letech se začaly se objevovat výrobky německých firem AEG, Siemens a pro ČKD se stala spotřební technika velkou výzvou. Začali proto konstruovat vlastní výrobky, ale hned zpočátku se ukázalo, že cenově neumí se zahraniční konkurencí srovnat krok, a brzy se dostali do značných problémů. Zároveň byl problém i v konstrukci, která musela být podřízena zájmům celého koncernu ČKD, takže stála až skoro poslední v řadě.
K určitému posunu došlo až po osamostatnění této divize pod značkou Elektro Praga, kdy začali konstruovat vlastní koncepce, s lepší obchodní politikou, zavedli i poměrně hustou síť svých prodejen. Nicméně konkurence byla veliká.
Paradoxně k největšímu odbytu výrobků bílé techniky pod značkou ČKD nebo Elektro Praga došlo až koncem 30. let, kdy se lidé v souvislosti s ohrožením země začali touto technikou zásobovat.

Hořejš: Konec 30. let, nástup nacismu. Němci samozřejmě nebrali ohled na to, jestli někdo konvertoval ke katolicismu či nikoli, pro ně byl Emil Kolben Žid. A i když měl nesporné zásluhy na německém technickém, ale i kulturním životě v Praze (Kolben podporoval mnohé studentské spolky, učil na pražské německé technice), nebrali na to zřetel. Stejně jako řada čelných představitelů německé obce pražské byl odstaven od svého podniku a následně transportován do koncentračního tábora v Terezíně.

Havelka: Dodal bych dvě věci. Za prvé, Kolben se narodil ve Strančicích u Prahy, takže naprosto ve středu Zemí koruny české. A za druhé, jeho odchod z ČKD byl vynucen již Čechy, ne až Němci. Když vznikla druhá republika, napsali mu (sice slušný dopis), že za stávající situace nemůže v čele tohoto koncernu zůstat.

Hořejš: To byla nařízení z ledna 1939, kdy byli Židé vyloučeni z lékařských komor, právnických komor, advokátních komor. A málo se ví, že se to týkalo i techniků, kteří museli odcházet z předních postů. Technici se tomu bránili trošku více, protože málokterý strojírenský podnik neměl mezi sebou židovské akcionáře, nicméně Kolbena to postihlo.

Zeithammer: Historie ČKD od roku 1939 do roku 1945 není příliš zářná. Již 16. března, jeden den po okupaci zbytku republiky, odjela delegace vedoucích pracovníků Českomoravské Kolben - Daněk do Berlína, aby se tam pokusila uplatnit 150 rozdělaných tanků a asi 600 automobilů včetně automobilů obrněných, které si původně objednala Československá armáda.

 

Hovoří vojenský historik Ladislav Čepička:
Pod vedením pana Kolbena se ČKD zaměřilo také na zbrojní výrobu, protože ve 30. letech bylo Československo největším vývozcem zbraní na světě (od roku 1936 stabilně obsazuje první příčku zbrojního vývozu v celosvětovém objemu).
ČKD se orientovalo zejména na obrněnou techniku, tanky a nákladní automobily. Lehký tank Praga LT38 je tank, který vzešel vítězně z konkursu, který vyhlásilo ministerstvo obrany v roce 1937 na lehký tank. (Konkurzu se zúčastnila Škoda Plzeň, která upravila předchozí tank LT35, a právě ČKD s koncepcí pozdějšího tanku LT 38.) Tank LT38 byl ve své době naprosto nejdokonalejší a nejlepší tank, dá se říct, na světě. O jeho kvalitách svědčí, že třeba ve švýcarské armádě sloužil až do roku 1976.
Československá armáda po vítězství ČKD objednala 150 kusů, které se však do její kvůli Mnichovu a potom okupaci už nedostaly a převzal je wehrmacht. Nakonec bylo sloužilo ve wehrmachtu asi 1.500 těchto tanků. Tanky LT38 přepadly v září 1939 Polsko a zúčastnily se celozápadního tažení, vítězně dobyly Paříž. A posléze se LT38 účastnily východního tažení. Takže zatímco Emil Kolben trpěl v koncentráku v Terezíně, jeho tanky dobývaly Evropu.

Zeithammer: V Berlíně byli velice vlídně přijati samotným Göringem a dostalo se jim ujištění dalších velkých zakázek, které hned v roce 1939 přišly. Za Lokomotivku to bylo 130 malých průmyslových lokomotiv a vzápětí několik desítek trochu větších lokomotiv. Pak ale následovala velká objednávka od firmy Kruppe na 60 velkých čtyřnápravových tendrů plus 15 těžkých šestisetkoňských tendrových lokomotiv. A korunu všemu dala objednávka Deutsche Reichsbahn na 35 nejnovějších německých nákladních lokomotiv řady 50.
V roce 1940 bylo písmeno K z ČKD eliminováno a na návrh vlastních lidí se z toho staly Českomoravské strojírny, akciová společnost. V dalších letech výroba malých lokomotiv jakžtakž šla, ale výroba velkých lokomotiv moc nešla a docházelo k jednoročním skluzům.
Tím jsme se přehoupli do roku 1943. Další objednávky lokomotiv již Českomoravské strojírny neobdržely. Nicméně v roce 1943 došlo k obratu fronty a zejména po letní bitvě u Kurska bylo jasné, že ve zbytku války bude mít rozhodující úlohu tank. Proto se v prosinci 1943 v Berlíně sešlo vedení wehrmachtu a rozhodlo o vyvinutí lehkého samohybného děla, kterému se říkalo Jägdpanzer, stíhač tanků. Na návrh samotného Adolfa Hitlera byly vývojem a výrobou tohoto Jägdpanzeru, pro který se později použil název Hetzer (Štváč), pověřeny Českomoravské strojírny. Německé strojírny byly totiž zaměstnány výrobou klasických válečných zařízení a navíc dennodenně devastovány nálety Spojenců.
Jako základ byl použit československý tank Praga, vzor 38, z něhož byla sundána věž, udělána krátká nástavba a instalováno dost těžké protitankové dělo ráže 75 mm. Plány byly obrovské, hovořilo se o tisíci Hetzerů měsíčně. Jenže to Českomoravská nemohla stačit, proto byla výroba licenčně přenesena do Škody a na výrobě spolupracovaly i Královopolská v Brně, mladoboleslavská automobilka, Poldi a spousta dalších podniků. První Hetzer vyjel z Českomoravských strojíren již v dubnu 1944 a vrcholu dosáhla výroba v lednu 1945, kdy se těsně přiblížila 500 kusů měsíčně. Nicméně potom nastal onen památný a osudný 25. březen, kdy 400 létajících pevností B17 15. americké letecké armády svrhlo svůj náklad na Prahu, zejména na Libeň, a to byl v podstatě konec výroby v Českomoravských strojírnách.

Hořejš: Po válce rodina přišla o majetek i o vilu, protože nemohli prokázat její nabytí, takže si museli najít náhradní bydlení. Krátce působili v Čechách, nicméně v 60. letech přišel zásadní zlom, okupace sovětských vojsk, a rodina odchází do Mnichova, kde dál Jindřich Kolben dál působil ve svém oboru leteckých motorů. A zase úspěšně.

Ke Kolbenovi se ještě vrátíme, ale aby nám nevypadlo jedno písmeno z ČKD. Kdo to byl vlastně ten pan Daněk?
Zeithammer: Čeněk Daněk patřil mezi přední self-made-many 19. století. Narodil se roku 1826. V roce 1852 dokončil školu a nastoupil k věhlasné firmě Breitfeld & Evans, kde pracoval dva roky jako konstruktér. V roce 1854 založil s karlínským starostou Josefem Götzelem vlastní firmu pod jménem Daněk & Co. Řadou fúzí, skupováním a slučováním podniků se pak vypracoval do svého postavení.
Jedním z prvních podniků, které koupil, byl jeho původní zaměstnavatel Breitfeld & Evans. Vzápětí převzal ústeckou strojírnu, v 90. letech 19. století koupil slavné blanenské železárny a vzápětí slánskou strojírnu Bolzano, Tedesco. Tím položil základ skutečné velké firmy: Akciová společnost Strojírny, dříve Breitfeld i Daněk.
Hlavní jeho výrobní komoditou byly cukrovary, lihovary, mlýny, ale také mosty a další konstrukce, kotle a parní stroje. Ale od roku 1912 začal podle dodané dokumentace rakouských státních drah vyrábět také těžké pětinápravové lokomotivy, které podnik vyráběl po celou dobu zbytku monarchie. A pak se přiživil i na dodávce malých lokomotiv pro rakouský Heeresfeldbahn. Ve 20. letech 20. století se tedy křížil, co se týče produkce, s První českomoravskou. Takže logickým závěrem byla jejich fúze.

Havelka: V roce 1945 bylo ČKD znárodněno jako velký průmysl. Byla tam nasazena spousta politických exponentů na různá vedoucí místa, čímže se to začalo trochu kazit. Na druhé straně se tam udržely velké kolektivy konstrukční a projekční, které nadále pracovaly, dokonce ještě v duchu Kolbenova pořádku, v duchu westinghouseské smlouvy a tak dále. V plánovaném hospodářství pak začalo fungovat to, že výroby různě převáděly tam či onam, a tak i řada původních výrob ČKD se někam převedla nebo zrušila.
K ČKD pak přibylo ještě několik dalších podniků, Přerovské strojírny, ČKD Blansko, výrobce obrovských vodních turbín, vyráběly se dieselové motory a tak dále, takže program byl pestrý. Ale začalo to být jednotvárné z hlediska odběratelů, protože to byli vesměs z východního bloku. Ne, že bychom nesměli vyvážet na Západ, ale těžko se udržuje kontakt s konkurencí, když naši technici nemohli jezdit jako Kolben do zahraničí a studovat to tam a tak dále. Tím se konkurenceschopnost ztrácí. A ztrácí se také tím, když dostáváte tak obrovské zakázky, jako dával Sovětský svaz, a nemusíte nic moc vyvíjet. Když od vás totiž někdo koupí 7.000 lokomotiv stejného typu v rozpětí desítek let, nepovzbuzuje to vaši snahu o hledání nového, takže my jsme se stále vzdalovali, byť jsme se stali v některých případech absolutními špičkami.
Byli jsme například největším výrobcem tramvají na světě. Když jsem nastoupil v roce 1990 do funkce generálního ředitele, byly rozestavěné výrobní kapacity na výrobu 3.200 tramvají ročně. Do té doby jich ČKD vyrábělo ročně s velkými potížemi 700. Poptávka byla obrovská, protože naše tramvaje jezdily ve všech velkých sovětských městech, v NDR, Maďarsku, Bulharsku. S hrůzou jsem tehdy ale sledoval, jak rapidně ztrácíme odbyt (Rusové sice chtěli tramvaje, ale neměli je čím platit). Nechal jsem si udělat rozbor a zjistil jsem, že 3.200 tramvají je roční výroba tramvají na celém světě. A na to jsme stavěli kapacitu. Tramvaje najednou neměly vůbec žádný odbyt a ta kapacita se podařila naštěstí z poloviny zabrzdit. Jinak by to byl chrám nepochopitelnosti. Navíc ta ztráta kontaktu sočívala třeba v tom, že jsme stavěli kapacitu, která kromě toho, že byla nesmyslně veliká, byla také technologicky zastaralá.
Podobně jako v tramvajích jsme byli velmoc i v lokomotivách. A například pro Sovětský svaz jsme vyvíjeli a vyráběli obrovské kompresory do aerodynamických tunelů, kde Rusové zkoušeli svoje pověstné raketové motory. To se vyrábělo v 60. letech a pořád se to zvětšovalo, až jsme došli na stroje s parametry, které nikdo jiný na světě nedokázal vyrobit. Jenže přišel rok 1990, zjistilo se, že Rusové jsou na dně a že vývoj raket zastaví, a tyhle stroje nešly na nic jiného použít.
Když jsem se poprvé dostal do Kalinina, kde bylo centrum kosmického výzkumu a kde byly i ty tunely, s pýchou mi řekli, že se tam čtrnáct dní předtím byli podívat Američané. Tak jsem se zeptal, co tomu říkali a jak to dělají oni, protože mají srovnatelné raketové motory. A řekli mi, že Američané to už patnáct let zkoušejí na modelech 1:100.

Hovoří historik Miloš Hořejš z Národního technického muzea:
Zlom v 90. letech, který zaznamenalo české strojírenství, postihl i ČKD. I když zahraniční poradci radili zachovat koncern v takové šíři, v jaké byl za dob socialismu, a poukazovali na to, že podobným vývojem prošly i podniky na Západě, které teď vyrábějí prakticky od sirek po bagry. Nicméně to tady nebylo vyslyšeno. Podnik byl rozdělen na mnohé divize, které v dobách útlumu svých výrob pochopitelně nemohly tyto ztráty vykrýt nerentabilní výrobou. Dostávaly se tak do hospodářských ztrát a byly likvidovány.
Dnes je zde sice pár firem, které se hlásí k tradici ČKD, ale výroba v intencích dob dvacátých a třicátých let nebo dob po druhé světové válce už to samozřejmě není.

Havelka: Měli jsme například připravený společný podnik s AEG na kolejová vozidla. Dokonce už to bylo podepsané. A v tom okamžiku česká vláda rozhodla, že se bude privatizovat českou cestou, a zakázali nám v tom dál pokračovat. A česká cesta, to se dnes řadu let po bitvě už dá říct, byl u těchto velkých podniků naprostý nesmysl. Každý, kdo to dělal, od Škodovky přes ČKD a Stehlíka a tak dále, si půjčil peníze, které nemohl splatit, protože chtěl-li něco dělat, musel kupovat nové technologie, a to bez peněz prostě nejde.

Mluvíme o ČKD a pořád se mi vybavuje Kolbenka, prostě s Kolbenem je to spjaté. Byť se to oficiálně neříkalo, tak v povědomí lidu zemí českých Kolbenka je, i když možná ani nevědí, že když mluví o Kolbence, mluví i o Kolbenovi?
Havelka: Co se týká jména Kolben, je dost významné, že se podařilo pojmenovat jednu z hlavních tříd Vysočan jeho jménem, Kolbenova, i stanici metra. A teď dokonce bude na významném místě ve Vysočanech stát jeho socha. Takže si myslím, že dojde ještě k masivnějšímu připomenutí jeho jména, které pro náš průmysl a českou elektrotechniku zůstane velice významné.

(redakčně kráceno)