Balada o pilotovi

Douglas DC-3

Americký letoun Douglas DC-3 poprvé odstartoval na konci roku 1935, původně jen jako větší bratříček velmi povedené DC dvojky. Jeho výkony však menšího sourozence zcela zastínily takovým způsobem, že se tento stroj zapsal zlatým písmem do dějin dopravního a transportního letectví. Vynikal zejména doletem (1650 km, téměř dvojnásobek oproti Ju 52), kapacitou (až 28 cestujících a 3 členové posádky, na rozdíl od 19 cestujících a 4 členné posádky u Ju 52), maximální rychlostí (385 km/hod. vs 265 km/hod. u Ju 52) a ekonomikou provozu – mistrovské dílo inženýrů dokázalo přepravit i o polovinu více pasažérů než předchůdci, přičemž ale spotřebovalo jen zhruba o 3 % víc paliva. Tvarově se také již jednalo o první dopravní letadlo, tak jak je známe dnes. Při jeho konstrukci se totiž velmi výrazně dbalo na aerodynamický tvar trupu, křídel i zadních stabilizátorů. Technicky se jedná o dvoumotorový (nejčastěji Pratt & Whitney s třílistými vrtulemi) dolnoplošník celokovové konstrukce se zatahovacím podvozkem. DC trojka si však vysloužila lásku zejména mnoha generací pilotů, neboť se jednalo o nesmírně spolehlivé letadlo, které se velmi dobře ovládalo a hned od počátku výroby bylo vybaveno zdvojeným řízením a první verzí autopilota. Ještě před válkou si tak letoun našel cestu do mnoha leteckých společností po celém světě, kde často doplňoval a nahrazoval menší DC-2, 4 kusy byly i do flotily soukromé Československé letecké společnosti, poslední z nich však až 14. března 1939, takže putovaly rovnou do rukou německé armády.

První Douglas nesl označení DC-1 a byl pro 12 cestujících. Nový letoun v mnoha ohledech překonával konkurenční Boeing, přesto konstruktéři z Douglasovy továrny v kalifornské Santa Monice nakonec postavili jen jediný kus, a to proto, že zadavatel, aerolinky TWA, nadiktovaly výrobci tolik vylepšení a dalších úprav původního konceptu, až vznikl rovnou model nový, nesoucí označení DC-2. Do větší „dvojky“ se vešlo 14 osob a poháněly ji silnější motory. Ve třicátých letech poslala do Douglasovy továrny nový požadavek společnost American Airlines – přála si „spací letoun“ vhodný pro dlouhé noční přelety napříč kontinenty. A tak vznikl DC-3, který pojal 21-28 pasažérů v případě denních a 14-16 v případě nočních letů (měl o 50 % větší kapacitu než předchůdce při 10 % navýšení provozních nákladů). Upřednostňována byla z ekonomických důvodů verze denní. Existoval ale ještě jeden typ. Za druhé světové války totiž sloužilo několik exemplářů DC-2 a DC-3 i u čínské společnosti. Po útoku japonských letců na letiště Suifu v roce 1941 přišla DC-3 stojící na zemi o pravé křídlo, a protože náhradní díl nebyl dostupný, použili technici křídlo z Douglasu DC-2. Navzdory jiným rozměrům byl letoun provozuschopný a pro nový vzhled se mu začalo přezdívat Douglas DC-2 ½.

Dakoty ve válce

DC-3 se do bojů 2. světové války zapojily později, první letouny se díky zákonu o půjčce a pronájmu dostaly z USA do Británie, kde také tento letoun dostal své nejznámější pojmenování „dakota“, přičemž v samotné americké armádě létaly tyto stroje nejčastěji s označením C-47 Skytrain.

Jejich využití bylo velmi podobné jako u Ju 52, tedy transport osob, materiálu a raněných, doprava výsadků a tahač kluzáků. Ve spojeneckých armádách ale nebyly DC-3 většinou osazeny žádnými zbraněmi, výjimkou byla mnohem později verze s třemi rotačními kulomety, která byla úspěšně nasazena během války ve Vietnamu. Zajímavé je, že již během války byly licenčně vyráběny nejen v Sovětském svazu (nejčastěji pod označením Lisunov Li - 2), ale také v nepřátelském Japonsku, které si ještě začátkem války také koupilo licenci. Celkem jich pak továrny po celém světě vychrlily více než 16 tisíc kusů, což je číslo, kterému se žádné jiné dopravní letadlo ani nepřiblížilo. U unikátnosti tohoto stroje svědčí fakt, že poslední kusy některé armády vyřazovaly z výzbroje až v osmdesátých letech a menší letecké společnosti jejich civilní verze provozují dodnes. A jejich modernizované turbo verze, například od firmy Basler, jsou i v 21. století zcela plnohodnotnými stroji zejména pro využití v obtížných klimatických podmínkách.

„Úlet“ dakot z ČSR

Zajímavě se do naší civilní letecké dopravy po válce zapsaly také dakoty. Poté, co v roce 1948 definitivně vytlačily z flotily ČSA zastaralé a hůře ovladatelné Ju 52, staly se na několik let páteřním typem naší osobní dopravy. Tři décé trojky se také zúčastnily největšího organizovaného „úletu“ civilních dopravních letounů z našeho území. Po únoru 1948 totiž komunistický režim postupně začal vyhazovat z práce u vojenského i civilního letectva bývalé piloty RAF. Mnozí z nich navíc pak skončili dokonce ve vězení. Několik posledních bývalých vojenských pilotů, kteří ještě u ČSA létali, vědělo. Že je čeká podobný osud, a proto na 24. Března 1950 zorganizovali hromadný úlet 3 dakot za hranice. Ranní vnitrostátní lety startující z Brna, Ostravy a Bratislavy piloti odklonili z jejich trasy a přes Rakousko zamířili do západního Německa. Pilotům a jejich rodinám se tak podařilo bezpečně uniknout z komunistického Československa, z celkového počtu 86 osob zůstala v emigraci přibližně třetina. Poslední dakoty pak byly od ČSA vyřazeny přibližně v roce 1960, a pokud si tento legendární letoun chcete prohlédnout na vlastní oči, můžete ho najít například v Leteckém muzeu v Praze – Kbelích.