Chat
Ing. Antonín Blažek
Po absolvování Strojní fakulty ČVUT Praha prošel několikaletou praxí v oboru provozu a údržby lokomotiv, včetně dvouletého výkonu profese strojvedoucího. Od roku 1997 působil na Generálním ředitelství ČD, kde se podílel na řešení mezinárodních projektů z oblasti technického zabezpečení jízdy vlaků, organizace železniční dopravy, zavádění systémů lehké kolejové dopravy v městských aglomeracích a v neposlední řadě projektů vysokorychlostní dopravy v Evropě. Pracoval v mezinárodních skupinách v rámci Mezinárodní unie železniční (UIC) v Paříži. Od roku 2005 vede Výzkumný ústav železniční, kde se provádí především testy nové železniční techniky a zároveň jsou vypracovávány posudky o shodě s evropskými normami. Podílí se též na mezinárodní homologaci rychlostních vozidel a je členem Řídícího výboru světového výzkumu železniční dopravy.
Záznam chatu ze středy 19. listopadu 2008
Vladimír: „Dobrý podvečer, jaká jiná zajímavá vozidla jste testovali na Okruhu v Cerhenicích? Byly kolem toho i technické nebo organizační potíže? Třeba výjimečné požadavky od zadavatelů? Děkuji.“
Ing. Antonín Blažek: „Dobrý podvečer, na Zkušebním okruhu jsme testovali kromě rychlovlaků TGV třeba některé jednotky z generace naklápěcích vlaků-pendolin též od firmy Alstom nebo například silné elektrické lokomotivy od firmy Siemens nebo Bombardier. Zajímavé jsou též mohutné dieslové stroje od firmy Voith. Každá zkouška je svým způsobem náročná na přípravu, vyžaduje jistou operativnost v přípravě. Potíže nastávají snsd v případech, kdy se potřeby zadavatelů kumulují a všem nejednou se vyhovět nedá.“
Petr: „Dobrý den, je AGV stavený na všechny napájecí soustavy v Evropě? A co zabezpečovací systémy? Pamatovali Francouzi na ten vyvíjený unifikovaný celoevropský systém? Bude AGV také ve verzi s naklápěcími vagóny? Staré TGV prý takovou variantu mělo. Děkuji za odpovědi.“
Ing. Antonín Blažek: „Vlak AGV je stavěný na všechny čtyři základní napájecí systémy, používané v Evropě. Na ty byl i na Zkušebním centru vyzkoušen. Co se týká zabezpečovacích systémů, těm musí vyhovět na základě splnění jednotlivých národních schvalovacích podmínek v rámci příslušných homologačních oprávnění podle toho, kam s ním operátor bude zamýšlet jezdit. Na své palubě však je vybaven opět těmi základními evropskými včetně unifikovaného systému ETCS. S naklápěcí verzí se podle mých informací nepočítá. Ty Alstom nevyrábí ve verzích TGV, nýbrž v modelech Pendolino ve svem italském závodě v Saviglianu.“
Jiří Tonek: „Dobrý den mohu se zeptat?“
Ing. Antonín Blažek: „Ano můžete, bez obav se zeptejte.“
Vašek: „Zajímalo by mě, kdy budou moci vlaky AGV jezdit také u nás, co je k tomu potřeba? Děkuji“
Ing. Antonín Blažek: „K tomu, aby byly využity schopnosti vlaku AGV, což je především rychlost 360 km/h, je třeba postavit tzv. vysokorychlostní tratě. Jsou to vlastně tratě s dobrými směrovými parametry pro rychlou dopravu - takové železniční dálnice. Dosavadní stavby na železnici jsou jen modernizace stávajících tratí,což je vlastně ve srovnání generální oprava silnic 1. třídy, ale do rychlostí 160 km/h. Zde je vidět, že železnice má při srovnatelné investici se silnicí mnohem větší možnosti.“
honza: „ahoj dky nakou píte nake moderni vlaky dik za odpoved“
Ing. Antonín Blažek: „My vlaky nekupujeme, my je zkoušíme. Pokud myslíte, kdy se objeví další moderní vlaky v České republice, tak já jen doufám, že již v brzké době budou mít České dráhy nebo další operátoři v osobní dopravě dostatek investičních prostředků na pořízení nových moderních vozidel.“
honza: „kdy nasadi te nake no vevlaky“
Ing. Antonín Blažek: „Odkáži Vás na mou předchozí odpověď.“
Karel Pokorný: „Dobrý večer, co všechno se zkoušelo na AGV během letošních zkoušek na Okruhu a co budou francouzští výrobci testovat v příštím roce? Jak probíhají zkoušky naší nové lokomotivy ze Škody Plzeň? Bude se dát srovnat svými parametry s tím slavným Taurusem od Siemensů, který loni udělal rychlostní rekord? Děkuji.“
Ing. Antonín Blažek: „Letos se na AGV provedly ověřovací testy nutné pro schválení vozidla jako typu a jeho následnou homologaci. Zároveň se ověřila funkce většiny zařízení a vybavení na vlaku. V příštím roce zbývají testy akustické a aerodynamické. Testy s lokomotivou Škoda jsou ve fázi ověřování technických vlastností lokomotivy. Následovat budou všechny předepsané homologační zkoušky. Zatím naměřené rozhodující hodnoty jsou srovnatelné s lokomotivami Taurus.“
Jiří Tonek: „Je možné že by podobné soupravy jezdili v čř?.“
Ing. Antonín Blažek: „Je to možné. Je k tomu třeba, aby se začaly stavět tzv. vysokorychlostní tratě, jaké se běžně staví již několik let v západní Evropě, ale i jinde ve světě. Tato trať pak propojí hustě osídlené aglomerace s možností využití vysokých rychlostí a velké kapacity vlaků.“
petr: „co říkáte na rušení nádraží v Praze“
Ing. Antonín Blažek: „Věřím, že koncepce propojení pražských nádraží je vytvořena uvážlivě a s cílem integrovat železniční dopravu do městské pomocí pohodlných a kapacitních přestupních terminálů. Jsem přesvědčen, že právě aktivované tzv. Nové spojení přinese novou dimenzi v cestování vlakem po Praze a umožní z hlediska kapacity postupně zavádět železniční městské linky, tzv. S-Bahn. V tomto konceptu se počítá i s Masarykovým nádražím. Jeho rušení bez náhrady tedy není jednoduše možné.“