Pražské metro
14. 10. 2011
První archivně doložené úvahy o zřízení podzemní rychlodráhy v Praze se objevují v roce 1898 v dopise Ladislava Rotta, majitele slavné železářské firmy. „Dráhy podzemní jsou v Londýně, Paříži a Berlíně delší čas v používání … prosím slušně slavnou městskou radu o této otázce uvažovati.“ V současné době je podzemní systém metra tvořen třemi linkami A, B, C a 57 stanicemi, z nichž tři páry jsou přestupní. Síť pražského metra měří dohromady asi 60 kilometrů. Dnes je pražské metro znovu ve výstavbě. Jedná se o prodloužení trasy A o 6134 metrů a o čtyři nové stanice.
Metro v Praze. Tato myšlenka se zrodila už na konci 19. století. První doložené úvahy o zřízení podzemní rychlodráhy se objevují v roce 1898 v dopise Ladislava Rotta, majitele slavné železářské firmy: „Dráhy podzemní jsou v Londýně, Paříži a Berlíně delší čas v používání, prosím slušně slavnou městskou radu o této otázce uvažovati.“
V Londýně začala první linka podzemní dráhy přepravovat cestující už roku 1863. Linka měla šest stanic a spojovala čtyři nejdůležitější londýnská nádraží. Příkladu Londýna následovala do konce devatenáctého století velkoměsta, jako je New York, Istanbul, Chicago či Budapešť.
Od Rottova dopisu uplynulo dalších 28 let, kdy Ing. Jiří Hruša přednesl na veřejné přednášce svou vizi o pražské podzemní dráze. Hruša navrhoval tři tratě přímé a jednu okružní v centru Prahy. Je až s podivem, do jaké míry je tento návrh podobný dnešnímu řešení. Jen ta okružní linka chybí. Následovaly desítky let plánování a dohadování o podobě podzemní dráhy pod Prahou. Až v roce 1966 byla zahájena stavba takzvané podpovrchové tramvaje, která se o rok později přeměnila na projekt podzemní dráhy, tedy dnešního metra.
Mgr. Pavel Fojtík, vedoucí archivu, Dopravní podnik hl.m. Prahy: Dokonce vlastně, když se v roce 1966, začal systém, kterému dnes říkáme pražské metro, stavět, tak dnes už je vlastně zapomenuto, že se stavěla původně podpovrchová tramvaj, právě podle té původní koncepce. Dokonce i stanice Hlavní nádraží má dodnes ne příliš výhodné postranní nástupiště, ale v době, kdy se, vlastně v průběhu stavby, rozhodlo o tom, že bude se stavět metro místo podpovrchové tramvaje, tak už nebylo možné změnit ten projekt na tolik, aby se tam udělalo třeba pro dané místo výhodnější ostrovní nástupiště.
V současné době je podzemní systém metra tvořen třemi linkami: A, B, C, a 57 stanicemi, z nichž tři páry jsou přestupní – spojují tedy více tras dohromady. Síť pražského metra měří asi šedesát kilometrů. Podívejme se na dnešní situaci, kdy je pražské metro znovu ve výstavbě. Jedná se o prodloužení trasy A o 6134 metry a o čtyři nové stanice. První práce byly zahájeny v lednu 2010 a metro bude uvedeno do provozu v roce 2014.
Všechny podzemní stanice až na Motol budou raženy novou rakouskou metodou NRTM. Traťové tunely z Vypichu do stanice Motol budou dvoukolejné a též ražené metodou NRTM. Většinou se nerazí celý profil tunelové trouby v kuse, ale po částech. Díky tomu je možné postupovat jednak rychleji, jednak se využije hornina a její tlak jako nosný či zpevňující prvek. Velkou výhodou je možnost operativně se přizpůsobovat geologickým podmínkám.
Ing. František Polák, tiskový mluvčí, Metrostav: Ta metoda spočívá v tom, že napřed nějakým způsobem rozpojíte tu horninu, dejme tomu metr dopředu, pak se na tu vyrubanou stěnu tunelu osadí ocelová síť. Ta se zastříká betonem. Někdy se ty sítě dávají dvě. Pak se betonuje dvakrát. Tím vznikne takzvaná prvotní neboli primární obezdívka, která už ten tunel stabilizuje, obnovuje horninové tlaky, jako byly předtím a funguje tak, jako dříve fungovala výdřeva.
Toto primární ostění zajišťuje stabilitu výrubu po krátkou dobu – řádově týdny až měsíce. Jako definitivní se buduje tzv. sekundární ostění, většinou jej tvoří železobetonová skořepina, ojediněle je z prostého betonu. Ostatní traťové tunely jsou jednokolejné a budou raženy dvěma plnoprofilovými razicími štíty Adélou a Tondou. Délka takových strojů dosahuje 102 metrů a průměr jejich řezné hlavy činí zhruba šest metrů.
Montáž každého ze strojů trvala celé dva měsíce. Pro dopravu všech součástí obou štítů i s pomocnými technologiemi bylo zapotřebí přes 150 kamiónů. K přemístění narubané horniny od štítů k povrchu bude použit pásový dopravník dvanáct kilometrů dlouhý. Tonda ani Adéla nejsou žádnými drobky, jejich váha bez provozních kapalin činí 672 tun, což pro zajímavost odpovídá 150 slonům. Razící rychlost štítu se pohybuje mezi deseti až dvaceti metry za den. Tunel je pak doslova vystlán betonovými prstenci, takzvanými tybinkami.
Ing. František Polák, tiskový mluvčí, Metrostav: Ten mechanizovaný štít, když to řeknu jednoduše, tak je to továrna na výrobu tunelů. Vpředu tu horninu nějakým způsobem rotačním odvalováním tu horninu narušuje, pak se nějak transportuje, buďto pomocí velkoprostorových vozíků, nebo jako tady v našem případě pomocí transportních pásů se ta zemina transportuje ven z tunelu a za ním na konci toho výrobního procesu, v rámci toho štítu, montuje z tybinků další a další prstýnek toho tunelu a takhle vzniká velice rychle tunel.
Při stavbě vznikají problémy různého druhu. Například u stanice Veleslavín musel být přeložen hradní vodovod, který zásobuje kašny a zahrady Pražského hradu užitkovou vodou. Je napájen z Libockého rybníka a byl postaven v letech 1550 až1573. Dalším a nejčastějším problémem jsou geologické podmínky, které se mnohdy nedají předvídat.
Ing. David Cyroň, vedoucí projektu, Metrostav: Nebezpečí vyplývá jednak z různorodosti geologických podmínek, to znamená z různorodosti geologických vrstev a těch typů, které v tom navrhovaném podzemním díle jsou. Následně potom přítoky podzemní vody. Ta snižuje stabilitu podzemního díla. Při ražbách pak jsou jedny z největších rizik, které hrozí, samozřejmě stabilita horninového nadloží a samozřejmě různé anomálie ať v podobě geologických poruch, výronu podzemní vody a tak dále.
U metra v Praze se však nejedná jen o vrtání či hloubení tunelů. Celý systém tvoří komplikovanou strukturu. Počet denně přepravených cestujících přesahuje jeden a půl miliónu. Podíl metra v pražské hromadné dopravě činí dnes více než čtyřicet procent. Metro je však nejen důležitý dopravní prostředek, lidé ho vnímají i jako výrazný urbanistický prvek.
Mgr. Pavel Fojtík, vedoucí archivu, Dopravní podnik hl.m. Prahy: Metro zcela jednoznačně proměnilo Prahu už v době, kdy se stavělo, protože sama stavba, zejména v centrální části města, přinášela obrovské problémy pro Pražany. Na řadu let, vždy tak na pět let, je ta která oblast dotčena dost razantními stavebními zásahy. Na řadě míst Prahy došlo k poměrně rozsáhlým demolicím celých domovních bloků v souvislosti se stavbou metra.
Svůj historický vývoj zaznamenaly i vlakové soupravy metra. Prvními stroji, které se měly prohánět na podzemních kolejích, byly československé vlaky typu R1 ze smíchovské Tatrovky. Skutečnost ovšem byla jiná.
Mgr. Pavel Fojtík, vedoucí archivu, Dopravní podnik hl.m. Prahy: Pod celou řadou vlivů – a zcela nepochybně tady hrály roli i politické vlivy – bylo rozhodnuto, že se nakoupí vozy ze Sovětského svazu. Čili v době, kdy byl první prototyp českého metra hotov a kdy se zahájily na Kačerově zkušební jízdy, tak už to byla spíš taková labutí píseň.
Už na začátku 90. let se začalo ukazovat, že vozový park pražského metra rychle dosluhuje. Provoz na všech trasách zajišťovaly zastaralé sovětské vozy 81-71, anebo ještě starší nevýkonné vozy EČS, které špatně snášely velké převýšení v podzemní dráze.
Nejprve se vozy modernizovaly a zcela proměnily v pokrokovější stroje. Nový typ soupravy M1 se s prvními cestujícími vydal na trať 27. ledna roku 2000, krátce po půl desáté dopoledne. Vozová skříň je vyrobena ze svařovaných hliníkových profilů, takže jsou vozy lehčí, než jejich sovětští předchůdci. Výsledkem jsou výrazně nižší provozní náklady.
Složitá spleť tunelů však neposkytuje jen funkci veřejné dopravy. Na začátku 21. století Rada hlavního města Prahy pro bezpečnost rozhodla dimenzovat stavbu metra i pro teroristické útoky nebo živelné pohromy – dříve se metro připravovalo spíše pro nebezpečí války.
Pražské metro je zkrátka nikdy nekončícím projektem: staví se jako “otevřený systém”, to znamená, že na dnešním konci je vždy navrženo tak, aby bylo možné ve stavbě bez problémů pokračovat. V budoucnosti se počítá s další trasou D a okružní linkou E.
Mgr. Pavel Fojtík, vedoucí archivu, Dopravní podnik hl.m. Prahy: Budoucnost metra závisí na dvou věcech. Tou první je urbanistický další vývoj města. Druhá věc samozřejmě jsou finance. Protože stavba metra všude ve světě je mimořádně finančně náročnou záležitostí, která dost citlivě zasahuje do rozpočtu města.
Metro bude možná zasahovat i daleko za hranice našeho hlavního města. Otázkou ovšem je, jestli projekt nenahradí zcela nová a odlišná doprava.
Autor: Jan Oraský