Ministr Brown se z pověření vlády Spojených států zapojil do akcí na obnovu místní ekonomiky. Toho dne měl nabitý program. Ráno odletěl ze Záhřebu do bosenské Tuzly. Prohlédl si zdejší elektrárnu a pozval americké vojáky mírových sborů na hamburger.

Od uzavření míru uplynuly teprve čtyři měsíce a vzdušný prostor v této části světa ještě nebyl považován za zcela bezpečný. Letadla musela létat v přesně vymezených koridorech. Kapitán o omezeních věděl, ale v dané oblasti se ocitl poprvé. V blízkosti chorvatských hranic obdržel nečekané varování, které ho upozornilo, že opouští vymezený koridor. Davis se sice držel plánovaného kursu podle mapy, ale aniž to tušil, vybočil z povoleného vzdušného prostoru. Bylo třeba změnit kurz a stroj stočit na západ. Zpoždění narůstalo a hustý déšť neustával. Kapitán měl těžký let. Za nepříznivého počasí letěl k neznámému letišti s letadlem plným prominentních cestujících. Nikdo z nich v tu chvíli netušil, co jim osud nachystal.

Během války byly zničeny i přistávací majáky, které tehdy v roce 1996 ještě nebyly nahrazeny novými. Na letišti nebyl dokonce ani radar, který by sledoval letadla nasazující na přistání. K navádění přistávajících strojů se využívaly pouze dva nesměrové majáky, které byly v té době zcela zastaralé.

Posádka dostala doporučení, aby v případě nezdařeného přiblížení, odklonila let na Split. Odchýlení od plánované trasy by však způsobilo značné potíže. Delegace měla absolvovat tiskovou konferenci a potom ještě řadu předem naplánovaných setkání.

V tu chvíli ztratila řídící věž v Dubrovníku s letadlem veškerý kontakt. Bez přibližovacího radaru dispečeři netušili, kde se stroj nachází. Doufali, že kapitán provedl odklon na jiné letiště.

Minuty ubíhaly a americké letadlo se stále nehlásilo. To už místní dispečeři nehodlali riskovat a ihned vyhlásili pohotovost.

Co přineslo vyšetřování…

V celé oblasti byla mlha, bouřky a nízká viditelnost. Pátrání probíhalo několik hodin a stále bez výsledku. Počasí se zhoršovalo. Pro případ havárie bylo letadlo vybaveno nouzovým radiomajákem. Pokud by se stroj zřítil, zařízení mělo vysílat vysokofrekvenční signál. Potřebný přijímač však na letišti v Dubrovníku neměli. Záchranáři sváděli boj s časem a s nepříznivým počasím. Teprve po několika hodinách dostala chorvatská policie tip. Jeden vesničan zahlédl něco na úbočí hory nad svým domem. Od oblasti, v níž probíhalo pátrání, to však bylo hodně daleko.

Neblahé tušení se nakonec potvrdilo. Letoun se zřítil. Ze stroje se zachovala vcelku pouze ocasní část. Po celém úbočí byly rozesety trosky a těla obětí. Úbočí hory Svatého Jana brzy pročesávala stovka chorvatských policistů a vojáků. Na místo spěchaly také americké jednotky. Přesun záchranářů komplikoval nejen členitý terén a nepříznivé počasí, ale také pozůstatky nedávné války.

Záchrannou akci americké armády řídil Mike Canavan. Tragická nehoda vyvolala celou řadu otázek. Proč armádní speciál na horském úbočí havaroval? Došlo k neštěstí vinou špatného počasí? Nebo ho v regionu, donedávna zmítaném válkou, způsobilo něco jiného? Vzhledem k významnému postavení pasažérů se ihned vyrojila spousta dohadů.

Od samého začátku byli vyšetřovatelé v nevýhodě. Zjistili totiž, že na palubě nebyly zapisovače letových údajů. Tzv. „černé skříňky“, běžné u dopravních letadel, se u armádních strojů nevyžadovaly.

Vyšetřovatelé si prohlédli i zastaralý naváděcí systém na letišti. Zařízení poničené válkou mohlo být poškozené. Přistání v Dubrovníku řídily dva nesměrové majáky. První naváděl letadla do osy ranveje, zatímco druhý je upozorňoval, že už minuli její práh.

První maják byl umístěn poblíž ostrova Kolocep. Vysílal specifický kód Morseovy abecedy –„KLP“. Jakmile jej posádka zaslechla, stačilo pouze stočit letadlo do kurzu označeného v mapě. Pokud tak učinili, měli doletět až k prahu dráhy. Druhý maják byl umístěn přímo na letišti. Když pilot uslyší jeho kód „CV“ dříve, než spatří letiště, musí ohlásit nezdařené přiblížení, provést okruh a pokusit se přistát znovu. Oba majáky byly prověřeny letovými testy a fungovaly bez problémů. Naváděcí zařízení tedy havárii nezavinilo.

Potom objevili vyšetřovatelé důležitý dílek skládanky – automatický radiokompas. Toto zařízení přijímá signály vysílané pozemními majáky. Dokáže však sledovat vždy pouze jeden. S jedním radiokompasem mohla posádka sledovat buď maják, který ukazoval cestu k letišti, anebo maják, který varoval, že už minuli dráhu. Oba najednou však slyšet nemohli. K tomu by potřebovali dva přijímače. Ale havarovaný stroj byl bohužel vybaven pouze jedním. A to velmi komplikovalo snahu o udržování správného kurzu.

Odchylka navigačního systému byla asi hlavním důvodem, proč stroj skončil tam, kde skončil. Nakonec vyšetřovatelé objevili v troskách mapu pro závěrečné přiblížení, kterou posádka při pokusu o přistání používala. Za hustého deště a při letu podle inerciálního navigačního systému měla pro piloty klíčový význam. Při bližším zkoumání však vyšlo najevo, že v mapě byla uvedena nepřesná minimální povolená výška. Každá země je povinna vypracovat podrobné mapy okolí letišť a poté je zveřejnit, aby se podle nich mohly řídit posádky všech přistávajících letadel. Minimální povolená výška zadaná v mapě ale neodpovídala americkým leteckým normám. Vzhledem k hornatému terénu měla být alespoň 850 metrů. Mapa však uváděla pouze 640 metrů. Znamená to, že stroj mohl letět o dvě stě metrů níž, než je podle amerických expertů v dané lokalitě bezpečné.

Posádka se potýkala s mnoha problémy. A nevhodná mapa jejich osud zpečetila. Piloti se snažili zahlédnout mezi mraky letiště a celou dobu předpokládali, že jsou dostatečně vysoko nad horami. Nabízela se tak otázka, proč nebyl vojenský speciál náležitě technicky vybaven a proč neměla posádka k dispozici správné mapy, které by rizika náročného letu snížily? A také proč se piloti za tak obtížných podmínek vůbec pokoušeli přistát?

Jedním z hlavních bodů zájmu vyšetřovatelů byl soubor map, které posádka používala. Tyto mapy vypracované pro většinu větších světových letišť poskytují množství informací včetně instrukcí, co dělat v případě nezdařeného přiblížení. V letectvu Spojených států platí předpis vyžadující, aby všechny postupy navigační služby v zahraničí nejprve prošly americkým schvalovacím procesem. Lety do Dubrovníku ale schváleny nebyly. Důležité mapy pro přiblížení na přistání neprošly certifikací. Posádka letu č. 21 se tak řídila údaji, které ministerstvo obrany nepovažovalo za bezpečné.

Mazurowsky byl přesvědčen, že kdyby povolil létat pouze na schválená letiště, silně by to omezilo plnění důležitých misí. Požádal proto o výjimku pro několik letišť, včetně Dubrovníku. Ministerstvo obrany však výjimku neudělilo.

Letiště v Dubrovníku nebylo vybaveno potřebnou technologií. Piloti tam přistávali podle map, které nebyly ověřeny ministerstvem obrany Spojených států. Přesto se vysocí důstojníci letectva rozhodli lety do Dubrovníku a řady dalších míst v regionu povolit.

Havárii letu č. 21 nakonec způsobila osudná kombinace několika příčin. Posádka se potýkala s velmi nepříznivým počasím. Letěla na neznámé letiště vybavené zastaralou technikou. Neschválené mapy špatnou situaci ještě zhoršily.

Vyšetřovatelé vyslechli téměř 150 lidí. Závěrečná zpráva o nehodě měla více než sedm tisíc stran. Výsledky vyšetřování přisoudily vinu několika jednotlivcům a institucím.

Letectvo následně provedlo rozsáhlé změny. Všechna vojenská letadla musí být vybavena zapisovačem letových údajů a záznamníkem komunikace v kokpitu. Žádný stroj nesmí přistát na letišti, které nebylo schváleno ministerstvem obrany.

Za viníka nehody bylo označeno velení vojenského letectva. Nejvyšší cenu však zaplatilo 35 mužů a žen, kteří byli na palubě armádního speciálu.