Krátce před čtrnáctou hodinou se letadlo vzneslo k nebi nad Paříží. Cestující čekal přibližně osmihodinový let. Vše probíhalo hladce. Většinu práce za posádku odváděl autopilot. Podle předchozí dohody převzal na závěr letu řízení první důstojník. Od počátku byla posádka upozorňována na to, že se v Torontu očekávají silné bouřky. Když se stroj blížil k cíli, aktuální předpověď potvrzovala varování. V oblasti nad letištěm procházela právě silná bouřková fronta.

Let č. 358 byl proto naveden na vyčkávací okruh. Počasí se ale nelepšilo, a tak kapitán ohlásil, že se kvůli počasí přílet opozdí asi o dvacet minut – nebo možná i déle.

Posádka nalétla do vyčkávacího prostoru severovýchodně od Toronta. Existovala také možnost přistát na náhradním letišti v Ottawě, které bylo vzdálené téměř tři sta kilometrů. Letoun měl v nádržích více než sedm a půl tisíce kilogramů paliva, což by do Ottawy stačilo, problém by ale představovala přeprava 300 pasažérů z Ottawy zpět do Toronta. Čekání nakonec příliš dlouho netrvalo, a přestože v blízkosti letiště bouřka ještě neustala, posádka dostala pořadí na přistání.

Bylo to prudké a tvrdé přistání. Všichni začali tleskat a oddechli si, že to tak dobře dopadlo. A pak, krátce po dosednutí, začalo letadlo divoce nadskakovat a mohutný stroj valící se téměř stopadesátikilometrovou rychlostí vyjel z dráhy…

Co přineslo vyšetřování…

Drahocenné sekundy ubíhaly. Letušce se nakonec podařilo otevřít dveře nouzového východu a cestující vyskakovali ven, přestože před nimi šlehaly plameny z hořícího motoru.

Záchranné týmy dorazily za 52 sekund. Zásah však komplikovalo přetrvávající nebezpečí exploze.

Pak se ozvaly výbuchy. Vzduchem létala zavazadla, sedačky a nejrůznější předměty. Na místo neštěstí se sjely hasičské sbory ze širokého okolí. A stále ještě nebylo zažehnáno nebezpečí další exploze.

Pasažéři, kteří unikli z ohnivého pekla, prchali do bezpečí. Kolem letiště vede jedna z nejrušnějších dálnic v Severní Americe. V odpolední špičce tudy projížděly tisíce aut. Řidiči zpomalovali a užasle zírali na hořící trosky. Někteří cestující, kterým se podařilo uniknout, doklopýtali až na okraj vozovky. Projíždějící motoristé jim zastavovali a odváželi je na letiště. Letištní personál se snažil dát dohromady seznam pasažérů, kteří dorazili do budovy.

Po dlouhých hodinách nakonec Air France a vedení letiště vydaly takřka neuvěřitelnou zprávu. Z hořícího vraku se podařilo uniknout všem pasažérům a členům posádky.

Proti Air France bylo brzy vzneseno několik žalob a firma zakázala všem zaměstnancům, kteří byli na palubě, komunikovat s novináři. Kapitán Rosaye přesto upozornil na skutečnost, že před přistáním informoval řízení letového provozu, že zvažuje odklon na náhradní letiště. Na to mu řízení provozu odpovědělo, ať vyčká, že se dráhy brzy otevřou.

Vyšetřovatelé zjistili, že zatímco posádka zápasila s řízením, byly citlivé pozemní přístroje měřící rychlost větru na ranveji zničeny bleskem. Během přistání totiž blesky šlehaly kolem letadla, hustě pršelo a byly silné turbulence, které mohou mít velmi negativní vliv. Ztěžují totiž sledování přístrojů a celkové ovládání stroje. Piloti se proto museli spolehnout jenom na informace palubních systémů.

Jen několik minut před francouzským Airbusem na stejné dráze přistály dva jiné stroje a jejich posádky o obtížných podmínkách řízení provozu informovaly.

Podle záznamů navíc obdržel kapitán informace o síle větru, které se lišily od těch skutečných. Posádka se tak potýkala s mnohem horšími podmínkami, než očekávala.

Po bližším průzkumu situace na letišti byla zjištěna další důležitá skutečnost. Kvůli bouřce bylo řízení letového provozu donuceno použít dráhu 24 vlevo. Ta je přitom o 650 metrů kratší než ostatní ranveje.

V roce 1999 došlo k velmi podobné nehodě v arkansaském Little Rocku. Letadlo American Airlines také přistávalo za prudké bouřky a po dosednutí vyjelo z dráhy. Jedenáct osob nepřežilo. Zjistilo se tehdy, že se posádka dopustila vážné chyby, nedodržela všechny povinné kroky kontrolního seznamu a nevysunula rušiče vztlaku. Ty po vyklopení naruší laminární obtékání křídla, zvýší odpor a zkrátí brzdnou dráhu.

Rušiče vztlaku nejsou jediným nástrojem, který se používá pro zastavení letadla. Obraceče tahu otáčejí proud plynů z motoru proti směru pohybu. Stroj také zpomaluje důmyslný brzdový systém.

Během zkoušky motorů byly prověřeny i obraceče tahu. Žádné známky mechanického poškození nebyly objeveny.

Vyšetřování stále ještě pokračovalo, když francouzské noviny uveřejnily šokující zprávu. List Le Figaro otiskl článek, tvrdící že štíty obracečů tahu byly vysunuty až dvanáct sekund poté, co Airbus dosedl na dráhu.

Kapitán tuto informaci později potvrdil. Podle jeho slov měl první důstojník veliké potíže s ovládáním bočních pohybů letadla. Silný příčný vítr a mokrá ranvej způsobily, že byl ve značném stresu, proto křečovitě držel ruku na páce ovládání motorů, takže kapitán nemohl na ovládání obracečů tahu dosáhnout. Ty proto byly aktivovány s určitým zpožděním. Ve skutečnosti tedy trvalo sedmnáct sekund, než začaly plně účinkovat.

Je pravidlem, že jakmile pilot zjistí, že je příliš daleko za prahem dráhy, musí se rozhodnout, jestli dokáže situaci zvládnout – anebo přistání přeruší, zvýší tah, přitáhne, udělá okruh a zkusí to ještě jednou.

V okamžiku dosednutí zbývalo letadlu Air France pouhých 1500 metrů na zbrzdění. A pak ztratilo cenné sekundy tím, že motory nedostaly plný reverz, zpětný tah je totiž nejúčinnější ve vysoké rychlosti, tzn. přesně v okamžiku dosednutí. Stejné je to i v případě aerodynamického brzdění. Problémem bylo, že se kola dotkla země až v polovině ranveje. A to bylo bez ohledu na ostatní okolnosti příliš pozdě. Kdyby však vysunuli obraceče hned, zastavili by včas.

Některým odborníkům v leteckém průmyslu však dělala starosti jiná skutečnost. K nehodám tohoto typu dochází po celém světě často. A bezpečnostní opatření, která by jim zabránila, zatím neexistují.

Přejetí dráhy může způsobit celá řada faktorů. Povětrnostní podmínky. Stav přistávací dráhy, která může být mokrá, namrzlá a nebo zasněžená, a také příliš vysoká rychlost přiblížení, kterou se pilotům při pokusu o přistání nepodaří snížit.

Všechny tyto okolnosti se opakují pořád dokola. A ne všechny nehody se obejdou bez fatálních následků jako v případě tohoto letu Air France.

Mnohá starší letiště – zvláště ve velkých městech, která se neustále rozrůstají – mají bohužel pouze krátká předpolí. Je nutné mít neustále na paměti, že sníh, led nebo kaluže na dráze výrazně zhoršují schopnost letadla zastavit. V případě letu této havárie se k tomu přidal ještě zadní vítr. V kombinaci se zhoršenou kvalitou plochy se tím výrazně zvyšuje nebezpečí neúspěšného přistání, a to až o padesát procent.

Dnes již existuje způsob, jak přejetí dráhy zabránit. Pro tyto případy se budují plochy s povrchem ze speciálního materiálu, který pomáhá letadlo zastavit. Je to vrstva umělého kamene, která je položená na konci dráhy. Pod koly mohutného stroje se propadá. Je to stejné, jako když se vjede na bicyklu na cestu posypanou štěrkem – velmi rychle se kolo zaboří. Je to mnohem účinnější než třecí brzdy a nesrovnatelně účinnější než zpětný tah a rušiče vztlaku. Pokud jsou tyto plochy vybudovány v odpovídající kvalitě, tak dokážou v krátkém čase bezpečně zastavit i velký letoun. Až na několik výjimek ve Spojených státech však většina letišť tento systém nepoužívá.

Kapitán Rosaye se už do pilotní kabiny nevrátil. Jeho zranění si vyžádala dlouhodobou léčbu. Když došlo k nehodě, zbývaly mu necelé tři roky do penze.

První důstojník Naud byl na tři měsíce suspendován. Začátkem následujícího roku se však vrátil do služby. Podle svědků pomáhal vyprostit kapitána z kokpitu a palubu opustil jako poslední.