Helikoptéry Super Puma jsou cosi jako spolehliví tažní koně vrtařů v Severním moři. Po celém světě jsou užívány v průmyslu a v armádách. Jsou odolné, robustní a mají výdrž. V těchto končinách létá z pevniny nad moře víc helikoptér, než kdekoli jinde na světě.

Na ropnou plošinu Alfa to bylo 230 kilometrů. Cesta trvala zhruba hodinu. Na sto devadesátém kilometru letu je prostor, který se nazývá Brána. Až sem létají všichni po stejné trase, pak se helikoptéry rozdělují a míří na jednotlivé ropné plošiny. Alfa je od Brány ještě 40 kilometrů. V určitém okamžiku dispečeři řízení letového provozu v Aberdeenu ztratí helikoptéry z obrazovek. Radary je nevidí jednoduše proto, že je Země kulatá. Helikoptéra se přibližuje k ropné plošině v malé výšce a přitom vlastně kopíruje zakřivení země. Radarové vlny se však pohybují přímočaře. To způsobuje, že s rostoucí vzdáleností vidí radar už jen stroje pohybující se ve větších výškách.

Piloti pozorně sledovali obrazovku meteorologického radaru. Podle předpovědi se měli setkat jen s rozptýlenou oblačností, ale počasí se rychle měnilo. Namísto neškodných načechraných mraků jim stála v cestě hradba nebezpečných bouřkových mraků. Piloti se jim pokoušeli vyhnout. Pro malá letadla, a zvláště pak pro helikoptéry, jsou velice nebezpečné. Uvnitř takového bouřkového mraku hrozí obrovské turbulence, prudký déšť, blesky. Letět v takovém mraku je velmi nepříjemné.

V tom zasáhl helikoptéru blesk. Letoun se tomuto nebezpečí nemůže zcela vyhnout. Každý proudový stroj s cestujícími na palubě je bleskem zasažen průměrně jednou za rok. Trupy letadel jsou tradičně vyráběny z hliníkových slitin, což jsou dobré vodiče elektřiny. Blesk jen neškodně obteče trup letounu a pokračuje k zemi. Podobně jsou chráněny i helikoptéry, které jsou nad Severním mořem vystaveny bleskům velmi často.

Helikoptéra se náhle začala točit kolem svislé osy. Bylo jasné, že přestal fungovat ocasní rotor. Jediným způsobem, jak otáčení zmírnit nebo zastavit, bylo zastavení listů hlavního rotoru. Bylo třeba vypnout motory a přistát na vodě.

Helikoptéra 56C klesala rychle. Propadala se rychlostí šest set metrů za minutu. Piloti se pokoušeli o jeden z nejsložitějších manévrů, o nouzové přistání doprostřed rozbouřeného moře. Plováky pod helikoptérou jsou určené k tomu, aby udržely stroj nad vodou. Pokud by však byly nafouknuty příliš brzy před dosednutím, helikoptéra může ztratit svoji nepatrnou stabilitu a překotit se. Vhodný okamžik se však nesmí propást, to by se zase plováky nestačily nafouknout. Pak by na nich helikoptéra nemohla plout a potopila by se. Posádka má však jen jeden pokus...

Nebezpečnou se stala i samotná helikoptéra. Dveře byly odhozeny, ale nesklouzly do vody a nepotopily se. Namísto toho pluly po hladině a jejich ostrá hrana mířila na záchranný člun.

Pak dveře stěnu záchranného člunu protrhly. Přetížený záchranný člun klesal stále níž a níž. Uvnitř už voda sahala mužům nad kotníky. Ohrožoval je také ostrý okraj nebezpečně nakloněné vrtule.

Čtyřicet kilometrů odsud se chystala další helikoptéra opustit jinou ropnou plošinu. Když kapitán zaznamenal nouzový signál mayday, který piloti vyslali ještě před dosednutím, vydala se letu 56C na pomoc. Nouzové volání zaregistroval i kapitán lodi, která kotvila poblíž, a vydal se stroji na pomoc, ovšem neznal jeho přesnou polohu. Nepatrné rozměry helikoptéry a bouřlivé moře pátrání ztěžovalo.

Nakonec když je lokalizovala, vznášela se přímo nad trosečníky více než hodinu. Navigovala záchrannou loď k té drobné tečce v oceánu. Ze záchranného člunu hodili zkřehlým mužům lano a vzápětí byl už člun vlečen do bezpečí. Ještě týž den bylo 14 zachráněných mužů přepraveno helikoptérou zpět do Aberdeenu. Čtyři muži však letět odmítli. Rozhodli se, že už nikdy vrtulníkem nepoletí.

Hovořilo se o technické závadě i o chybě pilota, že podcenil situaci a vlétl do bouřkových mraků. Důkazy na podporu těchto tvrzení však ležely pod hladinou moře.

Pravdu měl odkrýt Úřad vyšetřování leteckých nehod. Experti vyzdvihli helikoptéru z moře a vzápětí bylo patrné, že jedna vrtule ocasního rotoru byla opravdu zasažena bleskem. Posádka tak měla pravdu. Kamery ponorek odkryly viditelné známky spáleniny na vrtuli ocasního rotoru. Bližší pohled na trosky vytažené na palubu odhalil, že i dva z listů hlavního rotoru byly bleskem také zasaženy. Až dosud však nebyl znám případ, kdy by zásah blesku způsobil nad Severním mořem havárii helikoptéry. Tak proč se to stalo nyní?

Helikoptéry splňují nejpřísnější kritéria. Stejná jako stroje velkých společností létajících přes oceán. Do té chvíle nebyl jediný důvod domnívat se, že by zásah blesku mohl vážněji poškodit helikoptéru. Když helikoptéra vlétla do mraků, listy rotorů se prořezávaly krystalky ledu a vytvářely tak třením ještě větší potenciální náboj, který se akumuloval, až vše vyústilo v oslepující zář blesku. Záznamy ukázaly, že blesk, který zasáhl helikoptéru 56C, byl v tu hodinu jediný nad celým Severním mořem. Téměř jistě ho vyvolala sama helikoptéra.

Uhlík je vodič elektřiny. Ovšem v tomto směru je tisíckrát horší než hliník. Takže výsledkem je, že se vyprodukuje tisíckrát více tepla. Lopatky vrtule se běžně třením velmi silně zahřívají. Ale když se elektrický náboj mraků střetl s tímto rychle rotujícím ocelovým proužkem nalepeným na hraně vrtulových listů, tak blesk krátkým silným výbojem ocelový pásek přepálil. Pouhých sto gramů vážící spálený proužek odlétl. A to byl celý problém. Zadní rotor ztratil své vyvážení. To způsobilo vibrace, které pocítili okamžitě po zásahu blesku všichni na palubě helikoptéry 56C.

Konstrukce listů rotoru helikoptéry Super Puma byla po této nehodě zesílena. Ocelové pásky jsou nyní proti vytržení ještě jištěny silnými šrouby.