HISTORIE

Škoda 720: Ojedinělý jedináček

12. 8. 2006
Červená je typická zejména pro Ferrari nebo Alfu Romeo. Ovšem v našem případě můžeme mluvit o ještě cennějším vozu, než jsou italské krasavice. Řeknete si, co může být cennějšího než Ferrari. Věřte nevěřte, je to Škodovka. A skutečně. Není to aprílový žertík.

Škoda 720: Ojedinělý jedináček Škoda nesoucí označení 720 je zřejmě jediným dochovaným provozuschopným prototypem této řady. Vinou politického rozhodnutí se bohužel do výroby nikdy nedostal, ačkoliv byl její vývoj dokončený a první vzorky i odzkoušeny

Takhle měl v sedmdesátých letech vypadat nástupce tisícovek embé. Délkou 4,3 metru je typickým sedanem střední třídy. Sportovní střih podporovaly čtyři kruhové světlomety, negativní sklon přídě. O důstojný vzhled se zase postarala elegantně protažená záď. Líbí se Vám karoserie? Jak by ne. Na jejím stylu se podepsal věhlasný Ital Design. Spolupráce s Italy přišla sice na čtyřicet milionů korun, ale kromě atraktivní karoserie přinesla i zavedení moderních metod práce. V roce 1969 vzniklo několik prototypů ve třech karosářských verzích a dvěma variantami čelní masky. Právě maska měla rozlišit o jakou motorovou verzi jde. Ta se čtyřmi světlomety měla pod kapotou benzinový čtyřválec objemu půldruhého litru. Slabší 1,2 litru se poznala podle jednoduchých světlometů. Velký motorový prostor se zdá poloprázdný, pohonná jednotka by se sem skutečně vešla hned dvakrát. A tak zde místo našel i zvedák připevněný ke karoserii.

Škoda 720: Ojedinělý jedináček A nyní přišel čas na malou projížďku. Ale ještě než nastartujeme, tak se trochu porozhlédneme po interiéru. Jednoduchá přístrojová deska odpovídala poslání prototypu. Přesto se podobala těm použitým později v modelech 105 a 120. Sedadla jsou měkká, hlavně pak vzadu, kde rozhodně není místa na rozdávání. Čalounění sedadel ani volantu není původní. Ale kdo by se dnes zabýval originalitou detailů u tak vzácného vozu.

Škoda 720: Ojedinělý jedináček Podélně uložený zážehový čtyřválec z lehkých slitin měl výkon 87 koní při 5500 otáčkách za minutu. S točivým momentem 125 N.m a se čtyřstupňovou převodovkou dosahoval rychlosti až 152 km/h. Všechna kola byla nezávisle zavěšena na trojúhelníkových ramenech a odpružena vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči. Vpředu byl vůz vybaven kotoučovými, vzadu bubnovými brzdami. Díky měkkému pérování se v zatáčkách s chutí naklání. V porovnání s dnešními automobily jde řízení ztěžka a navíc je i hodně nepřesné. Teprve při otočení volantem o čtvrt otáčky kola reagují. Za jízdy je třeba neustále korigovat směr a hlídat, aby otáčky nespadly dolů.

Pro vůz byla připravena i bohatá doplňková výbava, jako například klimatizace, samočinná převodovka, kotoučové brzy i na zadní nápravě, systém ABS a dokonce se uvažovalo také o vzduchovém pérování.

Na sedmsetdvacítce je patrné, že vznikala z nadšení jeho tvůrců, kteří pracovali na úplně novém automobilu, zcela odlišném než byla dosavadní tisícovka. Dokázali, že jsme byli schopni přijít s autem tehdy světové úrovně. Výsledku se ale už bohužel nedočkali. Záhadou zůstává, jak se kdysi vůbec podařilo tento vzácný exemplář zachránit a dostat z depozitáře. Každopádně všem těm, kteří se o to postarali patří dík všech pravověrných fandů motorismu.

Autor: Jindřich Lasík