PORT

Záznam chatu z pátku 11. listopadu 2011

Soudce B: „Toto je Váš úplně první chat?“

Ing. Václav Jirovský: „Dobrý den všem divákům i "chatařům". Je to můj první chat, tak doufám, že odpovím na všechny vaše zajímavé otázky dle očekávání :o)“

Soudce B: „Dá se stíhat pracovat v ústavu a učit na VŠ?“

Ing. Václav Jirovský: „Oboje se dosti prolíná, takže většina těch, kteří na VŠ učí, stíhá tamtéž dělat i výzkum.“

slavkov: „Je pravda, kdysi jsem to četl v jednom časopise, že se airbagy v autě testují na opicích?“

Ing. Václav Jirovský: „V době, kdy se pasivní bezpečnost stala předmětem intenzivního výzkumu, tedy někdy v 50. letech 20. století, se muselo vyzkoumat, jak se vlastně lidské tělo chová, kde má limity. To se zkoušelo na zemřelých podobně, jako se učí studenti medicíně. Nicméně protože se takové tělo chová jinak naž živé, byly prováděny i testy se živými lidmi - průkopníkem byl americký lékař a pilot John Stapp. Konkrétní systémy jsou pak navrženy na základě znalosti chování lidského těla při srážce a není tedy důvod pro jejich zkoušení na opicích.“

Míla, Břevnov: „Bude jednou možné, aby satelity sledovaly každé jednotlivé auto na celém světě a vyhodnocovaly jejich pohyb, aby je mohly eventuálně varovat?“

Ing. Václav Jirovský: „Technicky možné to je již nyní. Problematická je aplikace - pokud chcete, aby vozidla znaly svou polohu a například predikovanou trasu v reálném čase, nelze se spoléhat na odesílání takové informace na centrální server a příjem nové informace, to by trvalo velmi dlouho a nehodám by nemohlo zabránit. Vyvíjí se tedy takové systémy, které by informovaly vozidla o vzájemné poloze právě v reálném čase (tzv. vehicle-to-vehicle communication), ale zatím jsou stále funkční pouze v laboratorních podmínkách.“

Olga Horáková: „Dobrý den. Co to jsou brzdní asistenti v autě, kteří se mají aktivovat při nehodě?“

Ing. Václav Jirovský: „Brzdový asistent (zkratkou se popisuje BA) je dnes součástí každého nového vozidla a je to systém, který vyhodnocuje rychlost a sílu sešlápnutí brzdového pedálu a pokud na základě těchto dvou snímaných veličin vyhodnotí, že řidič chce krizově brzdit (neboť to každý řidič neumí), pak začne krizově brzdit ještě dříve, než je pedál zcela sešlápnut. Tento systém, narozdíl od systémů, kterými byla vybavena vozidla použitá pro náš výzkum, neumí brzdit bez zásahu řidiče a pro svou funkci nevyžaduje žádné tehcnicky náročné detekční systémy (radar, kamery apod.).“

Zdeněk H., Zlín: „Budou integrované bezpečnostní systémy u všech automobilek stejné, nebo si každá vyvíjí svůj vlastní systém? Sdružují automobilky své síly v tomto výzkumu?“

Ing. Václav Jirovský: „Každá automobilka systém spoluvyvíjí s jiným výrobcem senzorů a aktivních prvků, které jsou v systému použity a dohromady vyvíjejí detekční a reakční algoritmy. V našich třech půjčených automobilech byly systémy od firem Delphi (Volvo), Denso (Lexus) a Elesys (Honda). I když se zmíněnými firmami spolupracují na vývoji "stejného" systému i jiné automobilky, fungují jejich systémy odlišně. Nicméně v některých případech se ve výzkumu automobilky spojí, ale nebývá to častým zvykem, pokud nejsou nějak významně finančně provázány. Častější je případ spolupráce s některou nezávislou výzkumně-vývojovou společností či univerzitou.“

Karel M.: „Co všechno dnes umí bezpečnostní pásy? Ony se při nárazu nějak zablokují?“

Ing. Václav Jirovský: „V běžném automobilu, vyrobeném cca po roce 1996, se pásy nejen zablokují, ale jsou vybaveny i tzv. pyrotechnickými předepínači bezpečnostních pásů, což je vlastně jednorázový chemický "motor", který pásy velmi rychle navine do jejich pouzdra v případě, kdy dojde k nehodě a tím přitáhne člověka více do sedačky. Lidské tělo pak zpomaluje podobně, jako celé auto - jsme tedy schopni lépe minimalizovat zranění, ke kterým by při nehodě došlo. Vozidla, která dokážou detekovat překážku mají pásy navíc vybaveny elektromotorky, které navinou pásy pomaleji, než pyrotechnické předpínače, ale mohou tuto činnost vyvíjet opakovaně, a tak jsou použity jednak pro upozornění řidiče na blížící se kolizní situaci a jednak předpřipraví pás a člověka před nárazem do takové polohy, při které mu bude nejméně ublíženo - vysoká energie pyrotechnicky navíjených pásů by mohla například předkloněnému řidiči poměrně dosti ublížit.“

Petr, Olomouc: „Existuje už nějaké běžně prodávané auto s prvky integrované bezpečnosti?“

Ing. Václav Jirovský: „Ano, např. právě ty tři automobily, které nám byly zapůjčeny. Dnes je ale nabízí snad každá renomovaná automobilka ve svých dražších modelech.“

Alena V.: „Dobrý den, prvky integrované bezpečnosti, tedy radar, lidar a kamera spolupracují? Předávají si informace, nebo fungují samostatně?“

Ing. Václav Jirovský: „Systém integrované bezpečnosti si lze představit trochu jako člověka - máte čidla, která něco "vidí" (např. oči - radar, kamera...) a pošlou tuto hrubou informaci do řídící jednotky (tedy mozek - počítač), která informace z čidel zpracuje a podle nich vydá příkaz reakčnímu prvku (např. nohy - brzdy, řízení...), aby provedl nebo neprovedl nějakou akci. Měly by tedy spolupracovat...“

Elisa O., Znojmo: „Dobrý den. Někde jsem viděla, že je možné postavit silnici s čidly, které komunikují s autem a sdělují mu své informace. Zkoumáte i něco podobného?“

Ing. Václav Jirovský: „V podstatě takové silnice máme i v ČR - nejjednodušším příkladem je ukazatel teploty v daném místě, složitějším by mohly být informační tabule na dálnicích, pokud by byly postaveny, jak dovolí technologie... Nicméně tyto předávají informaci pouze řidiči. Vámi zmiňované silnice jsou buď výzkumné prototypy a nebo se jedná o silnice pro speciální využití, jakými je např. automatický autobus, myslím že mají jednu takovou trasu v Holandsku. Nicméně tyto koncepce vyžadují drahý zásah do infrastruktury. Ve zkratce se tyto systémy nazývají V2I (vehicle-to-infrastructure) a V2V (vehicle-to-vehicle). Z hlediska výzkumu a vývoje se podobnými věcmi zabýváme na mém pracovišti na fakultě dopravní.“

Soudce B: „Co je přesně izolovaná bezpečniost silničních vozidel?“

Ing. Václav Jirovský: „To se jedná jen o formální rozdělení činností mého oboru - izolovanou bezpečností vozidel mám na mysli výzkum a vývoj prvků ve vozidle, tedy situace, kdy se díváme pouze na chování vozidla a jeho "nákladu" v určitých situacích. Obor bezpečnosti silničního provozu je však mnohem širší a při dnešní hustotě interakcí nejen mezi vozidly je třeba tyto interakce zhrnout jak do návrhu vozidla, tak i celého dopravního systému.“

slavkov: „Jaký vy máte automobil jako soukromník a jaké v práci?“

Ing. Václav Jirovský: „Pro naše výzkumy máme k dispozici taková vozidla, jaká nám kdo půjčí :o) Mé soukromé vozidlo žádný systém integrované bezpečnosti nemá.“

Pavel: „Dobrý den, chtěl bych se zeptat jako student VŠ zda je nějáká možnost podílet se na tomto výzkumu nebo jemu podobným. Jsem studentem Dopravni Fakulty se zaměřením na silniční vozidla a vemi mě zajímají inovace v automobilovím průmyslu. Děkuji“

Ing. Václav Jirovský: „Určitě ano, ozvěte se mi na fakultní mail - viz stránky FD.“

Anna Radovanovičová: „Dobrý den, chtěla bych se zeptat, do aut se začíná doplňovat velké množství elektroniky, detekce aut v okolí a tak dále. Místo zrcátek by se člověk měl koukat na video, při couvání poslouchat detekční čidlo... nevede to spíše k nepozornosti a menší reakceschopnosti řidičů? Děkuji“

Ing. Václav Jirovský: „Každý bezpečnostní systém ve vozidle by měl vést ke zvýšení bezpečnosti provozu. Každý člověk je schopen při řízení vnímat různé množství informací, ať už se jedná o informace z okolního provozu, tak o informace vytvářené automobilem samotným. Existují psychologické studie, které určily, jaké množství informací je schopen člověk za volantem zpracovat a také jaké a jak časté reakce je schopen činit. Abychom měli za volantem řidiče schopného nenadálé potřebné reakce, musí být vjemy a reakce během běžné jízdy ve vzájemném souladu a odpovídat aktuální situaci. Tak by měl být každý systém navržen. Nicméně je pravdou, že marketingová oddělení automobilek, která dnešní směr vývoje automobilů značně ovlivňují, často tvrdí, že systém, který o sobě nedá vědět, nemusí v autě být, protože zákazník má pocit zbytečně investovaných peněz... Z našeho pohledu na konkrétní systémy integrované bezpečnosti spíše vyplývá, že řidič o takovém systému nesmí vědět do doby, než mu opravdu objektivně pomůže. Pro představu uvedu příklad: protiblokovací systém brzd ABS "kopající" do brzdového pedálu - pokud by se pedál při krizovém brzdění nehýbal, větší množství řidičů by dobrzdilo včas a lépe. Málokdo však má možnost si na chování pedálu při krizovém brzdění zvyknout, ale všichni jsme navyklí "kroucení volantem a šlapání na pedály", protože je to běžná situace. Chování automobilu v krizové situaci tak musí odpovídat tomu, čemu jsme z každodenního řízení navyklí, pak budou reakce řidičů správné a včasné. Po mé dlouhé poslední odpovědi přeji všem divákům a čtenářům příjemný zbytek dne a "bezpečně projetý víkend" :o)“