Let č. 242 se vzdaloval z Huntsville a meteorologická služba mezitím zjistila, že se počasí prudce zhoršilo. Po celém jihu řádila tornáda.

McKenzie a Keele spatřili na radaru tmavou plochu – mezeru mezi kupícími se komíny bouřkových mračen – kudy chtěli ve výšce 4500 metrů proletět. Když se ale přiblížili k mezeře, dostali ze střediska řízení letů v Memphisu varování, že počasí v oblasti může být nebezpečné.

Když se znovu podívali na obrazovku radaru, mezera, kterou předtím piloti viděli, zmizela. Bouře prudce zesílila a přidaly se obrovské kroupy, které měly takovou sílu, že rozbily přední sklo. Posádka zoufale hledala cestu z bouře ven. Situace se zhoršovala. Letadlu vypadla dodávka elektrického proudu. Keele musel udržovat polohu letounu bez pomoci umělého horizontu. Nezbylo mu než se dívat ven a pokusit se řídit letoun podle přirozeného horizontu. V hustých mracích ale bylo těžké rozeznat, kde je horizont. Pilot jen stěží udržoval letoun v přímém letu.

Po 36 sekundách se dodávka proudu obnovila. Přístroje ožily a ozvala se i vysílačka. Středisko řízení letů se konečně spojilo s posádkou.

Let 242 dostal příkaz udržovat letovou hladinu 4600 metrů. Ale letoun byl ve výšce 4200 metrů a pilotům se nedařilo hladinu zvýšit. Najednou chvíli vysadil levý motor. Netrvalo dlouho a ztichl i ten pravý.

Z DC-9 se stal kluzák. Lyman Keele změnil kurz, aby dostal letoun z bouřky, zatímco kapitán se pokoušel znovu nahodit motory. Bez nich se totiž objevily další problémy.

Motory pohánějí elektrické generátory a hydraulická čerpadla. Když nefungují, ostatní systémy selžou také. Letoun sice disponuje pomocnou zdrojovou jednotkou zajišťující nouzovou dodávku energie pro systémy letounu, ale té trvá dvě minuty, než se rozběhne.

Letoun se konečně dostal z bouřkových mraků. Ale ztratil 2100 metrů výšky, tzn. že letěl ve výšce pouhých 1400 metrů. Piloti nevěřili, že stroj do Dobbins doletí.

Museli se pokusit přistát okamžitě.

Co přineslo vyšetřování...

Letoun dosedl na státní silnici číslo 92 v Georgii. První dotek kol byl měkký. Vypadalo to jako normální přistání, ale potom přišel odskok a stroj se ocitl znovu ve vzduchu, načež znovu spadl dolů. Tentokrát tvrději a s větším rachotem. Letoun se vřítil do městečka New Hope a předtím, než se letoun úplně zastavil, prohnala se kabinou ohnivá koule. Začalo hořet.

Všude byly plameny a kouř. Na palubě letounu Souther Airways zahynulo 72 lidí včetně pilotů. Nehoda si vyžádala několik obětí i z řad obyvatel městečka.

Ihned začalo vyšetřování.

Inspektoři postupně odhalili tragickou sérii chyb a souvislostí, které vedly k havárii.

Nejprve bylo třeba rozluštit, proč piloti vletěli přímo do silné bouře, i když byli seznámeni se stavem počasí.

Meteorologický radar vyšle rádiové vlny. Ty se odrazí od mraků před letadlem a vrátí se zpět.

Ale když jsou srážky příliš silné, mohou být rádiové vlny odražené jinam. Radar tak může chybějící signál interpretovat jako oblast bez mraků. Tuto nepřesnost v zobrazení je těžké odhalit.

To, co piloti považovali za oblast bez srážek, bylo ve skutečnosti jádro bouřky. A oni letěli přímo do něj. V tu chvíli selhaly oba motory. Ale dvouproudové motory jsou zkonstruované tak, že snesou silný déšť a dokonce i kroupy. Srážky samotné nemohly způsobit jejich vysazení. Vyšetřovatelé tak museli zjistit, zda výpadek motorů nezpůsobila nějaká mechanická závada.

Když v rámci vyšetřování zavěsili motory na jeřáb v hangáru a zdvihli je do svislé polohy, začaly z přední části na podlahu vypadávat kousky kovu. Byly to lopatky vysokotlakého kompresoru, který je hluboko uvnitř. Proudový motor potřebuje ke spalování stlačený vzduch. Motor má dva kompresory, tvořené desítkami kovových lopatek. Rychle se otáčející lopatky tlačí vzduch do zadní části motoru a ve spalovací komoře se do něho vstřikuje palivo, které hoří a tak vzniká tah.

Z prohlídky bylo patrné, že lopatky kompresoru mají únavové lomy, nebo jsou silně zohýbané. To ukazovalo na to, že byly ohnuté ve vzduchu a ne až při nárazu na zem. Vyšetřovatelé dospěli k závěru, že únavové lomy pravděpodobně způsobila opakovaná pumpáž motorů.

Ta se objevuje, když dojde narušení plynulého průtoku vzduchu motorem. Přetlak vzniká před kompresorem, místo za ním. Bez přetlaku vzduchu na vstupu plyny ze spalovací komory expandují do přední části motoru a ten ztrácí tah.

Byla ale opakovaná pumpáž způsobena tím, že motor nasál velké množství srážek?

Když motor nasaje vodní srážky, přemění je na páru dřív, než se dostanou do výstupní trysky. Tento proces spotřebovává část energie a motor ztrácí otáčky. Velké množství srážek mohlo způsobit takový pokles otáček, že došlo k vysazení elektrických generátorů. To bylo příčinou prvního výpadku elektrického proudu. Ale nebyl to důvod k úplnému vysazení motorů.

Vyšetřovatelé simulovali chod motoru v lijáku a ten běžel od volnoběžných otáček po maximální tah. Silný déšť tedy nebyl příčinou havárie.

Test ověřující vliv nasátých srážek na chod motoru však upozornil inspektory na další aspekt. Kroupy. Toho dne byly dost velké na to, aby rozbily čelní sklo silné tři a půl centimetru.

Při prohlídce přední části motoru vyšlo najevo, že vstupní prstenec a centrální kužel, které jsou vyrobené z hliníku a zajišťují plynulý průtok vzduchu motorem, mají promáčkliny od krup. Tyt také zablokovaly důležitou část motorů – protipumpážní dvířka, která slouží k tomu, aby vyrovnala přetlak a zabránila pumpáži.

Inspektory stále trápila otázka, proč piloti nedostali varování, že na trase letu je tak silná bouře. Zjistili, že informace, kterou Keele a McKenzie před vzletem obdrželi, byla několik hodin stará. Southrn Airways neměla aktuální informace, protože neměla předplacenou automatickou aktualizaci informací ze systému Národní meteorologické služby. Místo toho si pracovníci museli vždy sami zavolat. Když toho dne dispečer volal kvůli poslední aktualizaci, byla linka obsazená a on už to znovu nezkusil. Takže posádce letu 242 nedokázal poskytnout nejnovější informace.

Další závažný omyl se objevil, když inspektoři zkoumali trajektorii letu.

Od okamžiku, kdy posádka zjistila, že motory nepracují, do okamžiku nouzového přistání uběhlo 9 minut. Takže měli asi 7 minut na rozhodnutí a doklouzání k nouzové ploše. Potom už se museli věnovat přibližovacímu manévru. Po vysazení obou motorů udělali piloti zatáčku o 180 stupňů na západ, aby se dostali ven z bouřky. Přesně na opačnou stranu, než kde ležela základna Dobbins.

Zatáčkou se piloti dostali z bouřky, ale také se vzdálili od přistávací plochy. A navíc ztratili výšku.

Místo zatáčky a hledání jiného letiště, se měli držet původního kurzu. Určitě by měli větší naději na úspěch i záchranu.

A podle vyšetřovatelů existovala ještě jedna možnost na záchranu letadla, která zůstala nevyužitá.

V době, kdy byli piloti naváděni na základnu Dobbins, prolétali přímo nad letištěm Cornelius Moore, které však bylo mimo dosah radarů střediska řízení letů v Atlantě. Dispečeři ani netušili, že existuje. Letoun tam tak nemohli navést.

Vyšetřování bylo uzavřeno s tím, že nehodu způsobilo selhání motorů a prvotní příčinou byla neschopnost poskytnout posádce dostatečné informace o vývoji počasí.

Následně byla vydána doporučení, aby byly meteorologické radary zdokonaleny natolik, aby poskytovaly lepší obraz o vývoji počasí.

Dnes mají piloti civilních letounů k dispozici meteorologické radary s barevnými obrazovkami. Intenzita srážek je zobrazena různými barevnými odstíny.

Havárie vedla k hlubšímu studiu toho, jak ovládat proudové motory v případě intenzivních srážek.

Piloti byli znovu upozorněni na to, že musí zabránit, aby motory pracovaly dlouhodobě v režimu pumpáže.

Z každé havárie si svět bere ponaučení. To nejdůležitější bylo uvědomit si, jak mocná je matička příroda a že nesmí nikdy podceňovat.