Vyslání nouzového signálu zabere deset vteřin, upozornil inspektor

Je zvláštní, že piloti zříceného Airbusu A320 nevyslali nouzový signál, i když na to měli osm minut. Vyslání takového signálu je totiž otázkou deseti vteřin. Myslí si to bývalý vojenský a civilní pilot a inspektor bezpečnosti letu Václav Vašek. Osobně s tímto typem letadel také létal.
Video Vašek: Že od pilotů nebyla odezva na situaci, je na zamyšlení
video

Vašek: Že od pilotů nebyla odezva na situaci, je na zamyšlení

Podle inspektora bezpečnosti letu Václava Vaška není vyslání nouzového signálu složité, o to větší důvod k zamyšlení dává, že během osmi minut ani jeden z pilotů neinformoval orgány řízení letového provozu. „Je to buď namačkání čtyř čísel, nebo otočení dvou ovladačů během deseti vteřin. Je to zrealizovatelné,“ popsal Václav Vašek, který také s Airbusem A320 létal, nicméně se nedostal do situace, kdy by sám musel nouzový signál využít.

Samotní piloti jsou o technickém problému informováni prostřednictvím přístrojů. „V případě, že systém identifikace rozpozná závadu jakéhokoliv letadlového systému, tak nastupuje informace několika druhů. Jednak pro piloty, kteří vyhodnotí situaci a řeší ji podle standardních postupů. Dále bez vlivu posádky putuje informace k výrobci a provozovateli. Myslím si, že několik informací by v tomto smyslu mohlo být dostupných,“ uvedl Vašek. Ty by potom měly doplnit informace z černých skříněk. „Je to Flight data recorder, který zapisuje letové a systémové údaje o letounu, a Cockpit voice recorder, který zaznamenává hovory v kabině. Jde o rozhovory pilota s řídícím letového provozu, mezi oběma piloty nebo případně s dalšími osobami v kabině. Jinak se samozřejmě zaznamenávají veškeré další hluky z kabiny,“ doplnil Vašek.

Na změnu v běžném letovém provozu tedy ani nemusí upozornit piloti, podezřelého průběhu letu, jako je nečekaný pokles letové hladiny, si všimnou na dispečinku letového řízení. „Zjišťují, jestli piloti odpovídají na nouzové frekvenci 121,5 MHz, nebo ne. Každé letadlo musí mít na této frekvenci stálý odposlech,“ uvedl Vašek. Pokud neuspějí, mohou se obrátit ještě na jiné posádky, které jsou poblíž trasy problémového letu.

Kontrola stavu letadel platí pro všechny stejně

Bezpečnost letadlové dopravy je podmíněna rovněž bezchybným technickým stavem stroje. Vašek upozorňuje, že z hlediska péče o letadla není rozdíl mezi nízkonákladovým a klasickým dopravcem. Pravidla jsou stejná. To, že nyní spadlo letadlo firmy Germanwings, která působí jako nízkonákladová odnož Lufthansy, neznamená, že by byl pád pravděpodobnější, než kdyby šlo přímo o letadlo Lufthansy. Konstrukce letadel je navíc specifická. „Je třeba vzít v úvahu, že to není auto, které se vyrábí jako spotřební materiál. Vývoj takového stroje je nesrovnatelně jiný a nevyrábí se na pět, deset či dvacet let provozu,“ upozornil Vašek.

Letadlo je průběžně a periodicky kontrolováno. Každých dvacet čtyři hodin probíhá bezprostřední prověrka letadla, i když posádka nenapíše žádnou zjištěnou závadu. „V případě, že se objeví nějaká závada, tak se tomu věnuje pozornost, kterou konkrétní závada vyžaduje,“ dodal Vašek. Stav letadla neovlivní ani zatížení typu několik cest během jednoho dne. „Jsou běžné dvojlinky, kdy letíte s jednou posádkou dejme tomu z Düsseldorfu do bodu A a zpět do Düsseldorfu a pak z Düsseldorfu do bodu B a zpět,“ popsal Vašek. Jednou za tři roky pak probíhá hloubkovější prověrka, při níž se periodicky prověřují jednotlivé sekvence systémů. Co se týče lidského faktoru, zatížení posádky upravují normy a podle Vaška by si je málokterá firma, která není na černé listině, dovolila překračovat.