Potomek Dakoty uzavírá éru MDD i třímotorového létání

Amsterdam – K rozlučkovému letu se vznese poslední dosud provozované dálkové letadlo od společnosti McDonnell Douglas v konfiguraci k přepravě cestujících. Nizozemský dopravce KLM se zvláštním letem naplánovaným na 11:11 loučí s typem MD-11. Bylo to poslední vyráběné dálkové třímotorové letadlo, poslední model McDonnell Douglasu, který byl také vzdáleným „potomkem“ průkopnických Dakot. Na trh však přišel typ MD-11 příliš pozdě. Neprorazil v konkurenci obdobně velkých dvoumotorových boeingů 777 a airbusů A330, vaz mu zlomila jedna z nejhorších nehod posledních desetiletí. Nedožil se požehnaného věku, KLM vyřazuje jeho osobní verzi MD-11 v době, kdy u nich létají ještě starší boeingy 747. MD-11 byl zkrátka přešlapem, který stáhl McDonnell Douglas ke dnu. Jak ale říkají jeho obdivovatelé, bylo to také letadlo, které dávalo vzpomenout na staré časy, kdy i v ekonomické třídě byl cestující hýčkán.

McDonnell Douglas MD-11 byl od počátku určitým anachronismem. Přímo navazoval na svého předchůdce DC-10. Například Encyklopedie letadel z 90. let, uvádí oba typy naráz a MD-11 charakterizuje jako „zlepšenou verzi“. Kdyby byl DC-10 úspěšný, možná by dostal MD-11 název třeba DC-10neo, ale kvůli několika vážným haváriím měl původní typ pošramocenou pověst. MD-11 přišel s obdobnou konstrukcí, avšak novou avionikou, kompozitními materiály, winglety či výkonnějšími motory. Svůj nový širokotrupý třímotorový stroj začal McDonnell Douglas dodávat zákazníkům v roce 1990, čím získal náskok před Boeingem a Airbusem, kteří vyvíjeli nová letadla obdobné velikosti. Domnělá výhoda se však ukázala slabinou. Boeing se rozhodl svůj typ 777, vyvíjený původně jako třímotorový, o jeden motor připravit a v roce 1995 zahájil dodávky letadla obdobně velkého jako MD-11, avšak dvoumotorového a podstatně úspornějšího. Airbus A330 navíc začali dopravci zavádět do provozu již o rok dříve. Jestliže McDonnell Douglas v souvislosti s MD-11 pomýšlel na významný podíl v prodeji dálkové dopravě, musel na to po zavedení 777 a A330 zapomenout. Po roce 1994 se počet objednávek, který se zpočátku pohyboval mezi 30 a 40 za rok, snížil k patnácti a záhy klesl pod deset. Naopak prodeje boeingů 777 (které ovšem posléze díky prodloužené verzi 300 zabrousily i do jiné kapacitní kategorie) se stabilně pohybují kolem 50 ročně a airbusy A330 se po počátečním váhání vyšvihly ještě výše.

Druhý pilot v MD-11
Zdroj: ČTK/PICTURE ALLIANCE/Kröner

Smrtící údery: Příliš mnoho motorů, nehody, zánik MDD

V polovině 90. let se ukázalo, že sázka na tři motory byla chybná. Dvoumotoroví konkurenti byli úspornější a navíc technicky podstatně méně nároční. Velkým neštěstím pro MD-11 potom bylo to, co zničilo pověst jeho předchůdce – nehody. Zatímco typy 777 a A330 „čekaly“ na první tragickou havárii déle než deset let od uvedení do provozu, na palubě MD-11 byli první mrtví již v roce 1993 (tehdy ovšem v nákladním letadle). K tomu se připojila závažná konstrukční chyba, která komplikovala ovládání letadla a byla odstraněna po roce 1992. Nejzávažnější tragédií byl požár a pád letu SWR 111 společnosti Swissair v roce 1998. Byl důsledkem konstrukční chyby – požár způsobil vadný kabel umístěný v blízkosti vysoce hořlavého izolačního materiálu. O rok později došlo k další tragické nehodě osobní verze MD-11, při havárii China Airlines v Hongkongu zahynuli tři lidé, v tomto případě šlo ale o chybu pilota.

Sesterský stroj MD-11, který havaroval v roce 1998, létal v barvách Swissairu a poté Swissu do roku 2004.
Zdroj: ČTK/KEYSTONE

V té době již bylo jasné, že MD-11 bude posledním typem McDonnell Douglasu. Šlo už jen o to, jak dlouho jeho odchod potrvá. Půl roku před nehodou Swissairu totiž někdejšího hegemona letecké dopravy pohltil Boeing. Potom se ukázalo, že konec bude rychlý. Nehody a především nehospodárnost vedly ke slabé poptávce po letadle a nový vlastník rozhodně neměl zájem hledat způsob, jak zvýšit jeho prodeje na úkor svých 777-200, popř. 767-400ER. A tak již v roce 2000 výroba MD-11 ustala. Následně se aerolinky začaly odvracet i od jeho provozování na osobních linkách. V polovině minulého desetiletí již byla většina osobních MD-11 vyřazena. Cestující na ně mohli narazit příležitostně například při zpoždění dodávek nových letadel a v posledních letech už pouze na linkách KLM z Amsterdamu do Montrealu a Toronta. Nyní již nizozemský národní dopravce vyřadil i poslední tři stroje svého typu. Závěrečný let na pravidelné lince KL672 z Montrealu do Amsterdamu vykonal stroj PH-KCE pojmenovaný Audrey Hepburn, rozlučkový let by měl připadnout na PH-KCD nazvaný Florence Nightingale.

Tragické nehody osobních MD-11

Swissair 111

  • imatrikulace (první let): HB-IWF (1991)
  • datum: 2. 9. 1998
  • trasa letu: New York, JFK – Ženeva
  • místo: oceán poblíž kanadské osady Peggy's Cove
  • zemřelo/přežilo: 229/0
  • příčina: požár v důsledku konstrukční chyby

China Airlines 642

  • imatrikulace (první let): B-150 (1992)
  • datum: 22. 8. 1999
  • trasa letu: Bangkok – Hongkong
  • místo: Hongkong (letiště Chek Lap Kok)
  • zemřelo/přežilo: 3/312
  • příčina: chybné rozhodnutí pilota za špatného počasí
zdroj: aviation-safety.net

Na odpočinek odchází vzdálený „potomek“ Dakot a Skytrainů

S typem MD-11 končí v dálkové letecké dopravě značka McDonnell Douglas. Jak již bylo uvedeno, v roce 1997 ji pohltil Boeing. Firma vznikla spojením výrobce vojenských letadel McDonnell Aircraft a Douglas Aircraft Company, jejíž produkce měla poněkud větší rozsah, nejvýznamnější však byla produkce transportních letadel. Jeho dvoumotorová Dakota DC-3 stála na počátku rozmachu civilního letectví, vojenská verze C-47 potom zásadním způsobem pomohla Spojencům zvítězit ve druhé světové válce a stejně tak zachránila Západní Berlín v roce 1948. Po celou dobu dokázaly její stroje držet krok s konkurencí, zejména Boeingem. Po fúzi ve druhé polovině 60. let, kterou si vynutil nákladný vývoj množství nových civilních i vojenských letadel, již čekaly MDD horší časy. Boeing počátkem 70. let vytáhl trumf v podobě Jumba. Typ DC-10, který představoval stěžejní část nabídky MDD se tak musel potýkat s větším konkurentem, Lockheed L-1011 Tristar potom představoval konkurenta obdobné velikosti, ovšem brzy se objevily ještě Airbus A300 a Boeing 767, které začaly zabírat oblast středních a kratších dálkových tras. DC-10 pravděpodobně nenaplnil očekávání výrobce a totéž – jak jsme již shrnuli – potkalo jeho nástupce MD-11. MDD nabízel i menší stroj určený pro krátké tratě, kde konkuroval hlavně boeingům 737. Typ DC-9 a z něj vycházející MD-80 a MD-90 byly bezesporu úspěšné, zájem o ně však začal upadat počátkem 90. let, kdy do této kategorie letadel expandoval Airbus s typem A320 a jeho deriváty. Poslední generace někdejšího DC-9 se již prodávala pod značkou Boeing jako typ 717. Poslední MD-80/90 ještě létají – hlavně u americké Delty a American Airlines a patrně ještě létat budou, protože Delta je začala modernizovat. Většina ostatních dopravců ale potomky DC-9 vyřazuje, v plánu to mají i AA, je proto jen otázkou let, kdy bude značka McDonnell Douglas na poli civilního letectví definitivně patřit už jenom do historických knih.

MD-11 po posledním letu na pravidelné lince KL672 z Montrealu do Amsterdamu 26. října
Zdroj: KLM

S koncem provozu MD-11 se chýlí ke konci také celá éra dopravních třímotorových letadel. Ojediněle se ještě lze setkat s malými letadly s poněkud odlišnou konfigurací bez motorů pod křídly – Boeingem 727 nebo Tupolevem Tu-154. Pro úplnost dodejme, že na velké třímotorové letadlo ještě bude možné na letištích příležitostně narazit, nikoli však v osobní dopravě. V provozu zůstávají nákladní MD-11, ovšem i těch ubývá – podobně jako v osobní dopravě je vytlačují cargo verze velkých dvoumotorových strojů od Boeingu a Airbusu (zde je ale hlavním konkurentem Boeing 777 Freighter, protože nákladní Airbus A330 je odvozen od kratšího typu A330-200, a má tak nižší kapacitu).

Technické údaje MD-11 (základní verze):

  • délka trupu: 58,65 m
  • rozpětí: 51,66 m (nosná plocha 338,9 m2)
  • výška ocasu: 17,60 m
  • maximální vzletová hmotnost: 273,3 t
  • dolet: 12 670 km
  • motory: 3x P&W PW4460 nebo PW4462 nebo GE CF6
  • tah: 270–280 kN (podle typu motorů)
  • max. rychlost: M 0,88 (945 km/h)