Slavně vítala Praha před 170 lety první vlak

Slavnostní výstřely z děl, dým a dosud nezvyklý hluk provázely 20. srpna 1845 průjezd prvního vlaku čerstvě postaveným průjezdem pražskými hradbami na zbrusu nové nádraží Praha. Dnes se jmenuje Masarykovo nádraží, a přestože od příjezdu prvního vlaku do Prahy uplynulo 170 let, jeho budovy se staly – téměř v nezměněné podobě – svědky proměn železnice od převratné technické novinky v prostředek, který musí bojovat o své místo na slunci v drtivé konkurenci silniční a letecké dopravy.

Jan Perner byl muž, který doslova přivedl železnici do Prahy. Stál u ovládání první ze tří lokomotiv, jež jely v čele prvního vlaku z Olomouce. Jeho role byla důležitá i při stavbě první části Severní státní dráhy, která vedla z Olomouce do Prahy. Oproti přesvědčení, které se rozšířilo v posledních desetiletích, ale nebyl Perner jediným mužem, který za vznikem trati stál, a ani tím nejdůležitějším. Lze ho považovat za hlavního autora projektu a současně garanta západní části stavby mezi Pardubicemi a Prahou. Na to, jak se daří firmě bratří Kleinů na větší části stavby, dohlížel Karl Keissler, známý spíše jako pozdější šéfinspektor trati z Vídně do Salcburku. Klíčovou osobou celé stavby ale nebyl ani jeden z těchto vrchních inženýrů státní dráhy, nýbrž její generální inspektor Alois Negrelli.

On byl vrcholnou autoritou, která zodpovídala za to, že během pouhých tří let vzniklo 482 kilometrů kolejí (na širé trati byla zprvu pouze jedna) na trase Olomouc – Česká Třebová – Choceň – Pardubice – Kolín – Úvaly – Praha. Ačkoli později vzniklo několik velkých přeložek a druhá kolej, jde v podstatě o tutéž trasu, po které se cestující vozí i dnes. Že první parostrojní železnice vedla do Prahy právě z Olomouce, byl praktický důsledek předchozího budování. Díky soukromému kapitálu začala již ve 30. letech růst železniční spojnice Vídně s Haličí, která měla zpřístupnit tamní ložiska soli. Na Moravě ale měla dvě významné odbočky, jednu do Brna a druhou do Olomouce. Stát tehdy pojal úmysl navázat na soukromou Severní dráhu císaře Ferdinanda (tak se jmenovala společnost, která ji vlastnila) svojí vlastní severní drahou, která by tím pádem dokončila kolejové propojení dvou nejvýznamnějších měst monarchie – Vídně a Prahy. Přednost dostala stavebně jednodušší trasa z Olomouce, ačkoli takové spojení Vídně a Prahy bylo delší než přes Brno. Úsek Brno – Česká Třebová ale byl také součástí Severní státní dráhy a začal vznikat krátce po dokončení trati Olomouc – Praha.

Nádraží, které dnes nese jméno prezidenta Masaryka, bývalo také nádražím Praha-střed či Státním nádražím. Původně ale neslo název nádraží Praha.

Zdroj: ČTK

Neuvěřitelně rychlá stavba

Z dnešního pohledu se může zdát neuvěřitelná rychlost výstavby prvních parostrojních drah v českých zemích. Lze to vypozorovat i z aktuálních výročí. Loni slavila železnici nakloněná veřejnost 175 let od příjezdu prvního vlaku na území dnešního Česka, letos slaví 170 let od příjezdu prvního vlaku do Prahy a také 165 let od zprovoznění Negrelliho viaduktu a první části dráhy do Drážďan. Jinými slovy, z Břeclavi přes Olomouc až do Prahy se dostaly koleje za pouhých šest let a za dalších pět let až do Ústí nad Labem, v mezidobí se ještě podařilo zkrátit trasu mezi Prahou a Vídní brněnsko-třebovskou tratí. Je samozřejmé, že rekonstrukce, při které je nutné zachovat hustý provoz, je časově náročnější, přesto není bez zajímavosti, že modernizace I. a II. tranzitního koridoru, které vedou ve směru někdejší Severní státní dráhy a Severní dráhy císaře Ferdinanda, probíhá již 22 let, a přesto stále není beze zbytku hotová.

Možná ještě zajímavější ale je, jak rychle se podařilo stavby železnic prosadit. Jestliže se v dnešním Česku po desetiletí bezvýsledně diskutuje o potřebě postavit zcela nové vysokorychlostní tratě, v Rakousku první poloviny 19. století začala železná cesta vznikat takřka spontánně. Otec a syn Gerstnerové prosadili již ve 20. letech stavbu koněspřežné dráhy inspirované podobnými železnicemi v Anglii a druhý stavitel budějovicko-linecké trati Matthias Schönerer byl jedním z lidí, kteří záhy začali prosazovat přechod k páře. Parostrojní trať do Haliče začala vznikat pouhých dvanáct let po dokončení budějovicko-linecké „koňky“. Připomeňme, že to vše bylo možné v období po napoleonských válkách charakterizovaném jako tuhý režim zosobněný konzervativním kancléřem Klemensem von Metternichem.

Severní státní dráha stejně jako další dálkové železnice přinesla řadu kontroverzí, rozkvět některých měst a na druhé straně úpadek jiných. Známý je případ Vysokého Mýta, kdysi jednoho z největších měst v Čechách. Jeho radní odmítli možnost, aby železnice procházela městem, a tak vedla severněji přes Brandýs nad Orlicí a Choceň. Vysoké Mýto je dnes provinčním městečkem s dvanácti tisíci obyvatel a roli regionálního centra od něj převzaly Pardubice, které naopak po zavedení železnice zažily bouřlivý rozvoj.

Profil

Jan Perner (1815–1845)

Ačkoli Jan Perner zemřel mlád, byl jeho život kromobyčejně pestrý. Z rodného mlýna v Bratčicích odešel do Prahy, kde studoval na inženýra. První zkušenosti se stavbou železnic sbíral v Rusku, kde se pod vedením nikoho menšího než Františka Antonína Gerstnera – stavitele první veřejné železnice na evropském kontinentě – podílel na stavbě první ruské dráhy z Petrohradu do Carského Sela. Pro neshody s autoritativním Gerstnerem ale stavbu opustil, aby se záhy uchytil nejprve u Severní dráhy císaře Ferdinanda a nakonec u Severní státní dráhy. Okolnosti jeho tragické smrti jsou notoricky známé, proto pouze ve zkratce: Při jízdě vlakem, prý když se naklonil, aby viděl na choceňský tunel, uhodil se o sloup, při nehodě utrpěl poranění hlavy, kterému později v Pardubicích podlehl. V době, kdy se podílel na stavbě státní dráhy, byl také činný v českých národních spolcích, vytvořil si tak pověst vlastence, která zřejmě pomohla vytvořit legendu největšího z českých inženýrů.

Profil

Alois Negrelli (1799–1858)

Severní státní dráha, jejíž součástí je i kamenný viadukt v Praze, je jednou z významných položek v životopisu Aloise nebo též Luigiho Negrelliho. Zdaleka však ne jediná, kterou se zapsal do dějin evropských železnic. Železnici přivedl do Švýcarska, když se podílel na projektu trati z Curychu do Basileje, projektoval dopravní stavby v Itálii a z jeho pera pochází také projekt Suezského průplavu. Za své zásluhy získal šlechtický titul, který z něj učinil rytíře z Moldelbe. To naznačuje, jaký význam pro něj měla práce na Severní státní dráze, kde byl vrchním inspektorem a zodpovídal jak za výstavbu dráhy z Olomouce do Prahy, tak i z Prahy do Saska. Negrelliho kromě tratí, které postavil (nebo nechal postavit) připomíná most v Praze, dlouhá desetiletí nejdelší v Evropě a dnes i druhý nejstarší most přes Vltavu.

Změny v rukou soukromých i státních

Provoz na trati pro stát zprvu zajišťovala Severní dráha císaře Ferdinanda. V roce 1855 se stala vlastníkem trati soukromá Společnost státní dráhy, která začala také zajišťovat dopravu. Až v roce 1908, tedy poměrně pozdě ve srovnání s jinými hlavními drahami, ji stát opět odkoupil a další rok začala c. a k. Státní dráha provozovat i dopravu.

Tehdy se však cestovalo již docela jinak než o půl století dříve. Trať z České Třebové byla (v návaznosti na brněnskou větev) dvoukolejná, vlakem se také dávno nejezdilo tak jako v počátcích, kdy všechny vlaky zastavovaly ve všech stanicích. Dělily se do více kategorií podle počtu zastavení a jízdní doba se zkrátila z původních deseti hodin zhruba na čtyři. V éře meziválečných Československých státních drah se olomoucko-pražská trať dočkala druhé koleje i mezi Olomoucí a Českou Třebovou. Až do roku 2006 přitom mezi Třebovicemi a Rudolticemi nevedly koleje společně, jedna vedla v původní stopě tunely, druhá nad ní po povrchu. Období druhé republiky a protektorátu poté přineslo velkou provozní komplikaci, protože podstatná část úseku mezi Českou Třebovou a Olomoucí připadla Německu a ČSD, resp. protektorátní ČMD tak svoji páteřní trasu používaly peážně.

Když se československý průmysl po roce 1945 vzpamatoval z nejhoršího, přišla na řadu elektrizace hlavních železničních tahů. První dálkovou trasou, ze které vymizí pára, měla být spojnice Prahy a Černé nad Tisou, jejíž součástí je i původní olomoucko-pražská státní dráha. „Dráty“ se nad kolejemi objevovaly postupně, v části z Libně až po Rudoltice v Čechách však začal elektrický provoz v roce 1957 (ve vnitřní Praze byly spojovací trati elektrizovány již před válkou), o dva roky později se podařilo zprovoznit i zbylý úsek až do Olomouce. Součástí rekonstrukce byla i stavba přeložek, především se posunula a zkrátila trať u Týnce nad Labem, rozsáhlou rekonstrukcí prošel také třebovský uzel a napojení nákladního nádraží. Mezi Poříčany a pražskými Běchovicemi (podle původního plánu v celém úseku Kolín–Praha) potom přibyla třetí kolej.

Druhou velkou proměnou začala trať procházet v roce 1993. Tehdy politici rozhodli, že se zmodernizují současné páteřní tratě pro rychlost 160 km/h, a byly vyznačeny tranzitní železniční koridory. Tah Olomouc–Praha je součástí třetího koridoru, současně je trať mezi Prahou a Českou Třebovou součástí prvního koridoru a dále do Olomouce druhého koridoru. V tomto pořadí také probíhala rekonstrukce: Zcela na počátku pracovali železničáři spadající tehdy ještě pod jednotné státní České dráhy (resp. jimi najatí dělníci) na modernizaci mezi Úvaly a Kolínem a postupně se (časem již pod hlavičkou Správy železniční dopravní cesty) posouvali směrem k České Třebové. Při té příležitosti vznikly další přeložky, zejména estakáda mezi Dlouhou Třebovou a Českou Třebovou. Následovala rekonstrukce trati dále k Olomouci, kde byla zcela přestavěna a přeložena trasa od Třebovic až před Zábřeh. Zhruba na půl kilometru mezi Třebovicemi a Rudolticemi dokonce vznikla zkušební pevná jízdní dráha, tedy trať shodné konstrukce, která se využívá na vysokorychlostních železnicích. Až na konec si SŽDC schovala některé zbytky, které při předchozí práci vynechala – modernizaci větších železničních uzlů, jako je Kolín, Ústí nad Orlicí či Olomouc, a také rekonstrukci trati z Prahy do Úval. Ta však dosud neskončila, na modernizaci navíc stále čeká uzel Česká Třebová i úsek z Brandýsa nad Orlicí do Ústí nad Orlicí.

Snímek z r. 2003 zachycuje vlak EC Odra na staré trati u České Třebové, kterou záhy nahradila dlouhá přeložka vedená po estakádě.

Zdroj: ČTK
Autor: Alexandra Mlejnková

Pýcha českých železnic i po 170 letech

Trať Praha – Olomouc vždy byla nejenom jednou z nejdůležitějších železničních spojnic v českých zemích, ale také rejdištěm toho nejlepšího, co zprvu rakouský a poté československý a český železniční průmysl vyrobil. Stroj pojmenovaný Böhmen (Čechy), který pod vedením Jana Pernera přijel do Prahy jako první – za ním následovaly lokomotivy Prag (Praha) a Olmütz (Olomouc) – vyrobila lokomotivka z Vídeňského Nového Města jako první typ lokomotiv vyprojektovaný v Rakousku (lokomotivy, které zahajovaly provoz na Ferdinandově dráze, dodával z Anglie Stephenson).

Snímek z roku 1957 vydává svědectví o zkušební jízdě elektrického vlaku z Prahy do České Třebové. Lokomotivy E499.0 zkonstruovala Škoda s využitím švýcarské licence.

Zdroj: ČTK

Ve 20. letech tudy jezdily první rychlíkové lokomotivy československé konstrukce, jako byly stroje řady 365.0 a později slavná „Mikáda" 387.0. Po válce začaly z Prahy na východ jezdit „Albatrosy" 498.0, později 498.1 a v 50. letech první moderní elektrické lokomotivy „Bobiny". Dosluhující lokomotivní elita potom vždy našla útočiště na tratích, jejichž význam je bezpochyby také vrcholný, ale nejlepší technika na ně vždy přichází až v druhé řadě – jako jsou spojnice Prahy s Plzní anebo Brna s Přerovem. Nic se na tom nezměnilo ani v současnosti, kdy je trasa Praha – Olomouc místem, kde se pohybuje největší část z dosud úzké skupiny lokomotiv schopných až 160kilometrové (nebo ještě vyšší) rychlosti, jako jsou Siemensovy lokomotivy Taurus i nejnovější stroje řady 380 od Škody.

Lokomotiva řady 380
Zdroj: ČTK
Autor: Rostislav Kalousek