Dráha Praha – Libeň – Vysočany

Křižík otevřel v Praze dvě dráhy. Po Vysočanské jezdí tramvaje dodnes

Druhé kulaté výročí za půl roku slaví pražské tramvaje. Po zářijovém průvodu ke 140 letům městské hromadné dopravy v Praze vyjedou v sobotu historické tramvaje také od vozovny Kobylisy na Vysočanskou. Dopravní podnik tak připomene 120 let od zahájení provozu na elektrické dráze Praha–Libeň–Vysočany. Společnost Františka Křižíka ho zahájila 19. března 1896.

Trať z Karlína přes Libeň do Vysočan patří k nejstarším v Praze a z technického hlediska také k nejvýznamnějším. František Křižík sice postavil svoji první elektrickou dráhu na území Bubenče a Holešovic, ale tato trať - vedla z Královské obory na Letnou - měla spíše jen charakter atrakce. Vznikla u příležitosti jubilejní zemské výstavy a představovala možnosti elektřiny ve městě.

Naopak Elektrická drobná dráha Praha–Libeň–Vysočany již byla plnohodnotná tramvajová trať, jejímž smyslem byla výhradně přeprava cestujících blíže k centru města. Původně vedla od karlínské vozovny koněspřežné dráhy – která podle webu Pražské tramvaje.cz byla poblíž Sokolovské ulice nedaleko nynější zastávky Urxova – přes Palmovku na Balabenku.  

Od prosince 1896 potom jezdily tramvaje i dále do centra a končily až u státního nádraží (dnes Masarykovo). Později společnost prodloužila trať i na opačném konci z Balabenky dále do Vysočan a vznikla i odbočná větev z Palmovky na Libušák, tedy do oblasti, kde je v současnosti zastávka U Kříže.

Jak připomíná dopravní podnik, Křižíkova společnost Elektrické dráhy Praha postavila vysočanskou trať původně jako jednokolejnou s dvoukolejnými výhybnami. Jezdilo se v době od 6 do 22 hodin v desetiminutových intervalech. Ročně společnost Elektrická drobná dráha Praha–Libeň–Vysočany přepravila 1,5 až 2 miliony cestujících.

Podnik obsluhoval karlínsko-libeňsko-vysočanskou oblast třemi tratěmi. Jezdilo se v době od 6 do 22 hod. v desetiminutových intervalech. Ročně bylo přepraveno 1,5–2 miliony osob.

Zdroj: Archiv Dopravního podniku hlavního města Prahy

Podoba tratě se změnila až po roce 1907, kdy ji převzaly Elektrické podniky královského hlavního města Prahy, trať rekonstruovaly a postavily druhou kolej. Naopak nikdy neuskutečnily další ambice Františka Křižíka – postavit tratě do Troje, a dokonce i meziměstsku tramvaj do Brandýsa nad Labem.

Naopak již v roce 1927 zanikla část původní trati, která vedla Křižíkovou ulicí. Tramvaje od té doby jezdí Karlínem výhradně po Sokolovské. Některé další úseky ale zůstávají na původním místě do současnosti. „Část mezi zastávkami Urxova a Balabenka je dnes nejstarší nepřetržitě provozovanou tratí pražských tramvají,“ poukázal ředitel dopravního podniku Jaroslav Ďuriš.

Smíchovská továrna „rodila“ tramvaje pro Prahu sto let

Libeňsko-vysočanská dráha je starší než dopravní podnik, který svou historii počítá od roku 1897 - tehdy vznikly Elektrické podniky královského hlavního města Prahy. Postupnému vývoji tramvajové dopravy v Praze se ale výrazně nevymykala. František Křižík se podobně jako v případě své letenské dráhy obrátil na Ringhofferovy závody, které mu dodaly vozidla.

Stejného dodavatele využívaly později i elektrické podniky - nejenom před druhou světovou válkou, ale i po ní. Už znárodněné Ringhofferovy závody pokračovaly ve výrobě pod značkou Tatra, respektive ČKD Tatra až do konce 90. let.

 

Sobotní jízdy historických tramvají budou bez nadsázky přehlídkou výrobků smíchovské továrny. Z ní vyjížděly do pražských ulic již první otevřené tramvajové vozy, později vozy s uzavřenou skříní, ale otevřenými plošinami a nakonec i s uzavřenými plošinami.

Na přelomu 30. a 40. let zkonstruoval Ringhoffer první typ jednosměrné tramvaje a po válce již začal vývoj čtyřnápravových tramvají, které vycházely z americké koncepce PCC. Tramvaj T3 vyvinutá na přelomu 50. a 60. let ostatně své americké vzory nesporně v lecčem překonala.

Krátce po válce vznikly také poslední vlečné vozy. Od typu TI (resp. T1) již jezdily vícevozové soupravy sestavené výhradně ze spřažených motorových vozů. Praha se tak neinspirovala Brnem a Ostravou, kde v minulém desetiletí začaly jezdit moderní nízkopodlažní vlečné vozy. Stejně tak ale Praha nenásledovala jiná města v nakupování článkových (kloubových) tramvají, i když Tatra vyráběla typ K2 již od 60. let. První článkovou tramvají v pravidelném provozu v Praze byla až KT8D5, zaváděná od poloviny 80. let.

Po intermezzu s nákupem vozů T6 v 90. letech však již Praha nástupu článkových vozů neodolala. Vozidla 14T a 15T od Škody jsou navíc nízkopodlažní. Sníženou podlahu mají také rekonstruované tramvaje KT8, ale i vozy T3R.PLF. Formálně jde o rekonstrukci původních vozů T3, které však mají novou skříň odvozenou z typu VarioLF, která má sníženou plošinu u prostředních dveří. Kromě nich udržuje tradici krátkých jednočlánkových vozidel v moderní éře bezbariérových vozidel také vůz EVO1, který však má dopravní podnik jen jeden.

 

Tramvaj EVO1 od Aliance TW Team

Zdroj: ČTK
Autor: Roman Vondrouš