Kterak Blanka dělala drahoty. Původních 21 miliard byla jen virtuální částka

Tunelový komplex Blanka - stavba, na kterou mohou být hrdí čeští inženýři, kteří ji postavili, řidiči, kteří ji budou používat, i celá Praha. Jeho jméno však stále častěji vyvolává spíše úšklebek, pohrdání či nadávání na poměry. Historie (ne)otevírání Blanky se vlekla takřka jako telenovela, stavba se výrazně prodražila. Prachem dávno zaváté jsou sliby primátora Béma o 21 miliardách. Konečných 43 miliard ale neočekával na počátku asi nikdo.

Tunel Blanka
Zdroj: ČTK Autor: Michal Doležal

„To, co zůstává stejné a neměnné, je vysoutěžená cena stavby. Celková cena stavby je nějakých 21 miliard bez DPH,“ říkal ještě v roce 2009 tehdejší pražský primátor Pavel Bém a o stejné částce mluvil ještě o rok později, kdy se jeho vláda již blížila ke konci. Číslo 21 miliard bylo ale od samotného počátku virtuální. Ve smlouvách se sice objevuje, přesněji to bylo 21,2 miliardy, ale šlo o pouhé dílčí číslo, které figurovalo ve smlouvě s Metrostavem na stavební část díla. Za „Bémových“ 21 miliard by tedy Praha obdržela pouze prázdnou díru se silnicí vykopanou ovšem nazdařbůh bez projektu. Jenom připočtením technologické části stoupla cena na 26 miliard a to stále nebylo vše. Společnost White & Case ve svém auditu z roku 2011 hovořila o celkové ceně včetně služeb správce stavby, projektu, geologických průzkumů či rozpočtové rezervy 29 miliard korun. Po valorizaci se potom cena vyšplhala na 31,4 miliardy korun.

Problém s Blankou a cenou za ní ale zdaleka nespočívá pouze v tom, že Pavel Bém na počátku uváděl pouze dílčí cenu, ale především v tom, že ani 31 miliard korun nebyla konečná cena. Již v roce 2011 vyplynulo, že město nakonec zaplatí zhruba 38 miliard. Podle auditorů činily nejvyšší náklady pětimiliardové vícepráce na stavební část. Vícepráce na technologickou část si potom vyžádaly zhruba miliardu a přes půl miliardy ještě stály „dodatečně vyvolané investice za služby“. Krátce před otevřením potom vyšlo najevo, že město zaplatilo ještě dalších zhruba pět miliard, když se k dosavadním položkám přičetly ještě náklady na napojení navazujícího Strahovského tunelu. Konečný účet tak dosáhl částky 43 miliard.

Sedm miliard navíc, z toho pět na stavbu

Otázky může vyvolat zejména pět miliard, o které se nakonec prodražila ražba tunelového komplexu Blanka. Pro ni v minulosti měli pražští politici a představitelé Metrostavu dvojí vysvětlení. Jedna souvisí s jinými geologickými poměry, než očekávali na některých místech trasy projektanti. Podobné problémy nejsou výjimečné, kdysi se s nimi potýkali i stavitelé Letenského tunelu. U Blanky vyvrcholily problémy s podložím sesuvy půdy ve Stromovce a ve Střešovicích. Logickým důsledkem byly změny projektu a prodražení stavby.

To ale nebylo vše. Někdejší náměstek primátora Jiří Nouza označil za důležitou součást víceprací úpravy širokého okolí tunelů. „Za tu cenu byla opravena půlka Prahy 6 a půlka Prahy 7,“ řekl. Vliv stavby tunelového komplexu lze skutečně sledovat v mnoha ulicích od Pelc-Tyrolky po Malovanku, docela nové je prakticky vše od Prašného mostu po Letenské náměstí.

Legalizovaly arbitráže Blanku?

Financování Blanky se po odchodu Bémovy administrativy začalo zadrhávat, až se za primátora Hudečka zadrhlo zcela. Na přelomu let 2013 a 2014 nejenže se stavba na několik měsíců zastavila, ale také šla Praha do několika arbitráží, od kterých si tehdejší vedení města slibovalo posvěcení smluv. Primátor Hudeček nejprve hovořil o tom, že by mohla být původní smlouva s Metrostavem neplatná a od rozhodčího soudu – zjednodušeně řečeno – očekával, že pokud městu nařídí zaplatit za „neplatný“ kontrakt, radní za to nezavřou. Metrostav se zase chtěl domoci peněz, které podle jeho vyjádření město dlouhodobě zadržovalo. Historie neplacení se totiž táhla již do období primátora Svobody. Metrostav si poprvé stěžoval již koncem roku 2012 s tím, že platby ustaly v květnu téhož roku. Magistrát oznámil, že provádí kategorizaci faktur, která rozdělila platby na ty, které jsou bezproblematické a je možné je bezodkladně zaplatit, a ty, o jejichž oprávněnosti nebylo město přesvědčeno. Mluvčí Metrostavu František Polák však vždy zdůrazňoval, že všechny vícepráce měla firma schválené.

Rozhodčí řízení Prahy a Metrostavu ale nebylo okolo Blanky jediné. Jednak vznesl Metrostav vůči Praze i další nároky, jednak skončila podobným způsobem pře města a Inženýringu dopravních staveb, který si rovněž stěžoval na nezaplacené faktury. Zatímco však Metrostav vysoudil prakticky vše, co požadoval – a Praha ostatně také, protože konečný verdikt zněl „zaplatit a dostavět“ – IDS uspěla se svými nároky jen částečně. Jediným dodavatelem (kromě projektanta Satry), se kterým Praha do arbitráže nešla, je tak ČKD Praha DIZ. Ovšem i o tom se na magistrátu spekuluje v souvislosti s navlhlými kabely. Otázku jejich výměny ale budou město a jeho dodavatel probírat až po zprovoznění tunelu.

Trojský most aneb celá Blanka v malém

První dokončenou novostavbou tunelového komplexu byl Trojský most otevřený již na podzim 2014. Nahradil provizorní tramvajový most „rámusák“, na rozdíl od něj slouží i silniční dopravě a pěším, jeho úlohou je přivádět dopravu z Blanky do Holešovic a ulevit také mostu Barikádníků a především problematické křižovatce pod ním. Most je ale jedním ze symbolů prodražení celého komplexu. Praha původně schválila most, který plnil požadované dopravní úlohy, ale nenabízel nic jiného.

Poté „se“ zakázka změnila a Metrostav postavil nepřehlédnutelné dílo s charakteristickým obloukem, který sice mohl směle vyrazit do soutěže o stavbu roku, ale také místo plánované půlmiliardy stál 1,3 miliardy, prodražil se tak téměř trojnásobně. Nakonec se ukázalo, že vlastně není jasné, jak ke změně došlo. Na to poukázal i Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, který koncem minulého roku město pokutoval (nepravomocně, město podalo rozklad a výsledek zatím není znám). A Trojský most je vlastně celá Blanka v malém: stavba, kterou by se mohlo město chlubit, kdyby kolem něj nelétalo tolik nejasností a podezření.

  • Tunelem Blanka se začne jezdit v neděli 20. září. ČT24 vám ho předem zevrubně představí. Po výletu do historie tunelu a pohledu na peníze, které za něj město zaplatilo, shrneme, jaký vliv na dopravu v Praze otevření nové podzemní části vnitřního okruhu bude mít.