Lukeš: Nové metro se podařilo, že nevede na letiště, je ale ostuda

Praha - „Vcelku oceňuji jednoduchý design a praktičnost,“ zhodnotil nové zastávky historik architektury Zdeněk Lukeš. Drobnosti se jinak podařeným vestibulům ale podle něj vytknout dají. „Na ušlechtilých kamenných obkladech se objevují cedule z umělé hmoty,“ uvedl například Lukeš. Naopak výrazně oceňuje hodiny ve stanici Veleslavín. „Myslím si, že by dokonce měly být povinně na všech ostatních stanicích, protože hodiny jsou v dopravním systému velice důležitým informačním prvkem,“ upozornil Lukeš.

Nové stanice metra A se od sebe vizuálně liší. Bořislavka, Nádraží Veleslavín a Petřiny mají na obložení stěn nástupišť různé odstíny červené barvy. Zelenobílá stanice Nemocnice Motol zase na rozdíl od nich leží téměř na povrchu. Její nástupiště má prosklenou střechu a vchází se do něj přímo z ulice.

Jak hodnotí nové stanice metra architekti, si přečtěte ZDE.


„Pražské metro patří k nejúspěšnějším v Evropě,“ poukázal Lukeš na to, že jednotlivé linky dobře obsluhují dané části města. „Existují samozřejmě ještě hluchá místa, zejména v jižní a východní části metropole. Tuto oblast by měla obsloužit poslední linka D pražského metra,“ dodal.

Kamenem úrazu pražského metra je ale podle Lukeše doprava na letiště. „Letiště je tak blízko centra města, že to nemá v Evropě obdoby, linka metra tam ale chybí,“ řekl Lukeš. Doprava autobusy je podle něj nevhodná, protože může kdykoli zkolabovat, navíc není pro cestující, kteří musí přenášet těžké kufry, pohodlná. „Myslím si, že je to opravdu nedůstojné,“ řekl Lukeš.

„Domnívám se, že by bylo výhodnější rozvětvit trasu A na Nádraží Veleslavín a jednu z větví zavést na letiště,“ vidí řešení historik architektury. V takovém případě by člověk mohl na letišti nastoupit do prázdného metra a za 15 minut byl v centru a ještě by mohl dále přestupovat.

Dlouholeté dilema Prahy 6: Má na letiště vést metro, nebo rychlodráha?

Od 90. let se vedly spory, zda prodloužit metro západním směrem až na Letiště Václava Havla, nebo pro toto spojení použít příměstskou železnici do Kladna a metro vést jen na Petřiny. V dubnu 2005 pražský magistrát po dohodě s městskými částmi rozhodl, že se metro prodlouží k nemocnici Motol a dále pak na Bílou Horu, sídliště Dědina, Dlouhou Míli, kde bude přestup na vlak. Prodloužení směrem do Ruzyně bylo ale prozatím v návrhu územního plánu ponecháno jen jako územní rezerva, protože se počítá s výstavbou železničního spojení k letišti.


Větvení by podle Lukeše pomohlo i dalším čtvrtím, jako například celé oblasti Kobylis a Ďáblic, odkud lidé musí složitě dojíždět na metro C. „Ten systém je velmi jednoduchý, jeden vlak jede doleva, druhý doprava a na určitém místě se větví,“ řekl historik architektury. Naopak okružní linka by se podle Lukeše v Praze ještě dnes neuplatnila, zato na stávajících linkách je stále na čem pracovat, ať už jde o design vagonů metra, který je podle Lukeše krokem zpátky, nebo dostatek parkovacích míst u stanic metra, včetně těch nově vznikajících. „Naprosto zásadní problém je, že u stanic metra chybí parkoviště,“ řekl Lukeš.

Stavba prodloužení trasy metra A začala v roce 2009 a stála zhruba 20 miliard korun. V novém úseku metra vznikly čtyři zastávky - Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny a Nemocnice Motol. Podobně jako u některých málo vytížených stanic na lince metra C budou soupravy i v prodlouženém úseku metra A jezdit v omezeném režimu. V některé časy novými stanicemi pojede jen polovina souprav.

Pražské metro se třemi linkami ročně přepraví stovky milionů cestujících. V roce 2013 to bylo 584 milionů lidí, v průměru tedy 1,6 milionu denně. Vedení města dlouhodobě plánuje stavbu čtvrté trasy do Písnice, která bude označena jako D.

Video Téma Událostí: Čerstvé i dávné dějiny pražského metra
video

Čerstvé i dávné dějiny pražského metra