Studie srovnala varianty brněnského nádraží, obě potřebují úpravy

Brno – Srovnání dvou možných poloh brněnského hlavního nádraží a především úpravy obou projektů představili autoři studie, kterou objednala Správa železniční dopravní cesty. Jasnou odpověď, zda v Brně postavit nové hlavní nádraží v oblasti dnešního nákladního dolního nádraží, nebo přestavět současné hlavní nádraží v centru, studie nedala. Zatím také nenastínila cenu jednotlivých variant, ta by měla vzejít až z další analýzy.

O tom, kde budou výhledově v Brně zastavovat dálkové vlaky, nakonec rozhodne ministerstvo dopravy. Studie, kterou objednala SŽDC, mu přednesla výhody a nevýhody dvou variant, kde by hlavní nádraží mohlo stát.

Dvě varianty brněnského nádraží:

  1. Nádraží u řeky: Magistrátem podporovaná poloha nádraží počítá se zrušením trati v sousedství historického brněnského centra. Vlaky by měly zastavovat zhruba na místě, kde loni v létě během výluky hlavního nádraží vzniklo provizorní nástupiště – tedy v sousedství autobusového nádraží Zvonařka. U nádraží má vzniknout nová čtvrť a bude k němu jezdit tramvaj.
  2. Nádraží pod Petrovem: Kritici městského vedení z řad zastupitelské opozice i občanských sdružení chtějí, aby zůstalo nádraží v centru města. Vlaky by měly zastavovat v oblasti Malé Ameriky. Současná trať by tak zůstala v provozu, doplnila by ji ale soustava tunelů a podzemní nástupiště určené pro vysokorychlostní vlaky.

Pokud by pro ministerské úředníky, kteří budou rozhodovat o budoucí poloze brněnského hlavního nádraží, byl rozhodující čas otevření stanice, bylo by jasno. Podle studie IKP Consulting by nádraží v odsunuté poloze mohlo být hotové do roku 2020. Je v územním plánu a má dokonce i územní rozhodnutí, které ovšem zatím není pravomocné kvůli odvoláním občanských sdružení. Přestavba nádraží v současné poloze naopak může trvat až o deset let déle.

Spoluautor studie Michal Babič o roli Brna v síti vysokorychlostních tratí:

„Obrovská práce v této variantě je před námi. Mohlo by se stát, že Brno se stane brzdou celého rozvoje rychlého spojení. To by byla velká tragédie.“


Součástí přestavby nádraží pod Petrovem by měla být i stavba podzemních nástupišť, která by sloužila vysokorychlostním vlakům od Prahy a Jihlavy. Právě to považují autoři analýzy za podstatnou slabinu, v navrhované podobě by podle nich nemělo nádraží dostatečnou kapacitu. Návrh počítá pouze se čtyřmi podzemními kolejemi, to prý nestačí. „Město Brno a jeho nádraží bude superstrategický uzel, tomu musí odpovídat kolejová infrastruktura,“ uvedl technický ředitel společnosti IKP Consulting Engineers Michal Babič. Upozornil, že když se podzemní stanice postaví, už ji nebude možné upravit. Vhodné by proto podle autorů studie bylo celé nádraží posunout asi o 200 metrů na jih.

Vadou nádraží u řeky je podle studie především svedení osobní a nákladní dopravy na jedno místo. Nákladní vlaky mají projíždět středem stanice. Odborníci se zabývali také odbočkou na Přerov, která by potřebovala zapojení další traťové koleje nebo úpravy nádraží v Brně-Židenicích. „Z hlediska dopadů na okolí jsme žádnou revoluci nevyvolali,“ ubezpečil však Michal Babič.

VÝHODY A NEVÝHODY OBOU VARIANT:

U řeky

- Poloha dál od centra

- Společná trasa osobní i nákladní dopravy

+ Omezené narušení provozu během výstavby

+ Provoz příměstský, dálkový a vysokorychlostní

Pod Petrovem

- Omezená kapacita pro podzemní dráhy

- Omezená kapacita uzlu

+ Poloha přímo v centru

+ Oddělená osobní a nákladní doprava


Poloha brněnského nádraží je v Brně námětem diskusí nejméně od 30. let minulého století. Zastánci odsunu by se chtěli především zbavit drážního tělesa, které považují za překážku urbanistického rozšiřování centra. Před deseti lety proběhlo ve městě referendum o poloze nádraží, kvůli nízké účasti však bylo neplatné. Opoziční zastupitelé a aktivisté začali nyní připravovat nové referendum. V zastupitelstvu ho sice neprosadili, ale sbírají podpisy pod petici, která by přesto umožnila lidové hlasování vypsat.

Obě strany přicházejí s rozličnými argumenty. Odpůrci zrušení starého nádraží poukazují, že by se tak zhoršila dostupnost vlaků. Ty dnes zastavují na okraji centra pár minut chůze od Zelného trhu či náměstí Svobody a přímo před nádražím je velký terminál MHD. Naopak městské vedení, které odsun stanice prosazuje, nepovažuje popisované nevýhody za zásadní vzhledem k tomu, že u nádraží má vzniknout nová čtvrť, vznikne k němu tramvajová trať a navíc bude nové hlavní nádraží poblíž centrálního autobusového nádraží.

Odborníci a politici přitom polohu brněnského nádraží řeší už celé století. Brno bylo prvním velkým městem v Českých zemích, kam už v roce 1839 přijel vlak. Provizorní nádraží se postavilo hned za hradbami na jižním okraji Brna, rozrůstajícímu městu ale nestačilo. V roce 1850 postavili Brňané po zbourání hradeb první nádražní budovu. Kvůli napojení další dráhy ji podle návrhu Josefa Arnolda v roce 1869 přestavěli do podoby dvojnádraží. Do současné podoby nádraží přestavěl v roce 1902 Franz Uhl.

O přesunu na jih se uvažovalo už na konci 19. století, byl také tématem několika soutěží ve 20. letech. Urbanistickou koncepci zvětšení městského jádra včetně přesunutého nádraží a velkých bulvárů ale vypracoval v roce 1933 architekt Bohuslav Fuchs. Sám sice po válce díky exkurzi do Curychu od své původní představy ustoupil, jeho původní myšlenka ale Brnem dodnes rezonuje.