Ukrajinská krize

ČT24

ČT24
středa 16. dubna 2014 Irena

110 let kopřivnické automobilové výroby

Velikost textu:
aktualizováno 27. 3. 2007 20:26

Podle tradice se pokládá za narozeniny prvního automobilu v Českých zemích pondělí 8. března 1897. Jenže kopřivnický kočár bez koní zvaný Präsident vyrazil na jubilejní výstavu do Vídně až 21. května 1898. Kdy se vlastně zrodil český automobilismus? Jaké další převratné automobily vyjely z kopřivnické továrny? Na tyto a další otázky se ptal moderátor František Novotný historika Národního technického muzea v Praze Petra Kožíška (PK) a automobilového historika Jana Králíka (JK) v Historickém magazínu z 24. března.

Osobní vůz Tatra 77
Osobní vůz Tatra 77

Jak to vlastně s tím Präsidentem bylo? Proč si připomínáme datum 8. března 1897, když se první jízda uskutečnila až o rok později?
JK: Už v otázce jste si odpověděl. My nevíme, proč zrovna 8. března 1897. Ve světě je málo automobilek, které by se mohly chlubit tím, že začaly vyrábět automobily na sklonku devatenáctého století a bez přerušení je vyrábějí do současnosti. Takže tím méně chápu, proč Tatra Kopřivnice udává toto datum.

Když jsme tam byli na návštěvě tak nám říkali, že je to datum, kdy do tehdejší továrny na kočáry dorazil motor Benz z Německa.
PK: Je to přesně tak. Nevím jestli přesně osmého, literatura zmiňuje 7. březen 1897, kdy na vlakové nádraží v Novém Jičíně dorazil vagón, v kterém byl za prvé motor a za druhé automobil Benz Fireton, který v Kopřivnici sloužil jako vzor pro stavbu prvního kopřivnického automobilu. Existují novinové zprávy, které 13. března 1897 informují o tom, že do města dorazil automobil Kopřivnické vozovky (ne vlastní výroby, pouze vlastněný).

Proč se to stalo v Kopřivnici? Jak to, že první automobil vyrobený v Českých zemích nevznikl jinde? Kdo byl iniciátorem, kdo byl konstruktérem Präsidenta?
PK: Počátky automobilismu se jednoznačně vztahují k osobě libereckého textilního podnikatele Theodora von Liebiga, který v roce 1893 dovezl na naše území první továrně vyrobené a k opravdovému provozu používané vozidlo – Benz Viktoria. Úmyslně jsem zdůraznil továrně vyrobené a používané, protože i na našem území se objevila vozidla konstrukčně starší – Josef Božek v roce 1815 ve Stromovce se svým parovozem, slavný Marcusův automobil, který nikdy nepřekonal stadium experimentálních nebo ukázkových jízd. Mluvíme-li o automobilech a jejich výrobě, pak mluvíme o automobilu, který lze skutečně použít a o automobilu vyrobeným výrobcem, který auta následně vyráběl. V tom má u nás Kopřivnice primát díky Theodoru von Liebigovi. Ten se v letech 1894-95 seznámil ve Vídni s podnikatelskými kruhy, které byly navázány právě na Kopřivnici, což byl v té době jeden z největších výrobců železničních vagónů v mocnářství - akciová společnost, která majetkově byla ve vídeňských rukách. Díky svým společenským kontaktům inspiroval Theodor von Liebig tehdejšího ředitele továrny Hugo Fischera k výrobě automobilů. Zásluhou Liebigových dobrých kontaktům s Karlem Benzem získala pak Kopřivnice nejen licenci, ale i motor pro stavbu prvního kopřivnického vozu.

Jak vlastně probíhala ta první cesta z Kopřivnice do Vídně?
JK: Probíhala opožděně. Vůz vyjel z brány 21. května 1898 a mířil do Vídně, protože tam právě probíhala výstava k 50. výročí nastolení císaře pána na trůn. Výstava, na které měl Präsident vyhrazené místo, už probíhala a kopřivnický vůz tam dorazil pozdě až po návštěvě císaře. Proč slavíme výročí v roce, který končí na sedmičku? Osobně se domnívám, že správná je ta osmička. Vůz skutečně vyjel z bran Kopřivnické vozovky až v roce 1898. Je to, jako kdybych já slavil narozeniny v den mého početí. Není to přirozené tím spíš, že Tatrovka o nic nepřijde, protože stále platí, že vůz vyrobila na sklonku devatenáctého století.

Jak se původní Präsident dostal do sbírek Národního technického muzea?
PK: Präsident dorazil na vídeňskou výstavu, kde byl jedním ze čtyř vystavovaných automobilů. Bylo tam Marcusovo pokusné vozidlo a dva automobily vídeňské firmy Jakob Lohner, z nichž jeden byl elektromobil a druhý měl spalovací motor. S touto firmou se Kopřivnice dělí o prvenství v tovární výrobě automobilů v rámci mocnářství. Po absolvování výstavy darovala Kopřivnická vozovka tento vůz nově vzniklému rakouskému automobilovému klubu, který byl založen 2. února 1898. Tam v následujících letech sloužil jako instruktážní vozidlo. Po roce 1918, kdy se dělil majetek mocnářství, se vůz přes Kopřivnickou vozovku dostal do tehdejšího Technického muzea Království českého čili dnešního Národního technického muzea. Tak se stal prvním a zároveň nevýznamnějším exponátem automobilové sbírky.

O technických parametrech vozu Präsident hovoří kurátor kopřivnického muzea Radim Zátopek (úryvek televizního příspěvku):
První kopřivnický automobil President měl dvouválcový motor Benz o výkonu 6,6 koní, nejvyšší rychlost byla cca. 24 km/h, měl dvě rychlosti dopředu, žádnou zpátečku. Byly na něm pokrokové prvky jako patentovaný nárazník, otevřený chladící okruh.

Po výrobě dalších šesti vozů podobných Präsidentu vyrobila kopřivnická vagónka v roce 1900 vlastní motor a téhož roku i závodní automobil pro barona Liebiga. Na konstrukci tohoto vozu se podílel tehdy dvaadvacetiletý mladík, který se jmenoval Hans Ledwinka. Kdo to vlastně byl Hans Ledwinka – pozdější dlouholetý ředitel Tatrovky?
JK: Byl to šikovný mladý technik, kterých se v tu dobu sešlo v Kopřivnici víc. Byly to osobnosti, které později znamenaly mezníky v automobilové výrobě a technice - třeba Rumpler, později konstruktér letadel a automobilů. Zkrátka Kopřivnice byla na začátku století dobré místo. Ledwinkovi bylo v tu dobu dvaadvacet, takže nemůžeme mluvit o zkušeném konstruktérovi, byl to prostě nadaný technik. V Kopřivnici nebyl dlouho, odešel do Vídně k Friedmannovi, kde tři roky pracoval na parním voze. Potom se opět v roce 1905 vrátil do Kopřivnice, kde pak dlouho působil.

Co ještě stihl do první světové války pro tehdejší kopřivnickou vagónku zkonstruovat? Co bylo jeho první samostatnou automobilovou konstrukcí?
PK: K samostatné práci se dostal až po svém návratu do Kopřivnice. Jeho první skutečnou prací byl typ S a potom následovaly automobily čtyřválec typu U a šestiválec "Téčko", což byly poměrně drahé automobily s rozvodem OHC motorů.

Když se v roce 1921 Ledwinka do Kopřivnice vrátil, tak továrna už používala značku Tatra. Jak k tomuto pojmenování přišla?
JK: Dodal bych, že v roce 1916 odjíždí Ledwinka pracovat do Vídně pro zbrojní průmysl a vrací se až po válce v roce 1921. Takže ty přestávky jeho působení v Kopřivnici byly vlastně dvě.

PK: Kopřivnická vozovka byla ve své podstatě německá firma, která se snažila nějakým způsobem dát najevo svoji příslušnost k novému československému státu. Hledali zkrátka novou značku pro své automobily místo do té doby používané NW (Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft). V roce 1919 proběhly testy nových předních brzd na šestiválci typu U ve slovenských Tatrách. Při té příležitosti nějaký nezúčastněný pozorovatel, který viděl, jak se vozům skvěle daří, poznamenal: "To by byly auta pro Tatry." To byla hlavní iniciace, kdy snad ještě ten večer uzrála myšlenka, že vozy ponesou nadále výrobní značku Tatra.

Takovou Tatrou byl i slavný model T11, který zkonstruoval právě Ledwinka. Šlo o převratný model. V čem spočívala jeho revolučnost?
PK: Musíme říci, že kopřivnická továrna byla až do roku 1923 v první řadě vagónka. Výroba automobilů, přestože u nás nejstarší, nebyla příliš rozsáhlá. Automobilů se vyráběly jednotky maximálně desítky ročně. To liberecká rafka (automobilka RAF) nebo boleslavské laurinka (Laurin a Klement) měly produkci mnohonásobně větší. Když se Ledwinka vrátil v roce 1921 do Kopřivnice, tak se teprve začala stavět vlastní automobilka, kdy se továrna rozšířila o vlastní automobilové oddělení. Tehdy začal konstruovat svůj malý, lidový automobil – nakonec při ceně 39000 korun tak lidový nebyl. Šlo o vůz, který byl tehdy velmi nekonvenční konstrukce. Jeho základem byl páteřový rám tvořený ocelovou rourou velkého průměru (asi 110 mm). Tento rám byl nástavný, to znamená, že na koncích příruby byla přimontována skříň rozvodovky s výkyvnými polonápravami, na přední přírubu byl potom umístěn hnací agregát – motor. Motor byl v tomto případě nosnou součástí šasi a nesl i přední nápravu s předním pérem. Tento typ podvozku se dodnes používá u nákladních vozů Tatra.

Tatra vyráběla širokou škálu automobilů od lidových a přepychových vozů přes nákladní až ke speciálům pro armádu. K nim patřil tříosý T26 a na něj navazující T72, ten se dostal i k protinožcům. Jak?
JK: To bylo zásluhou doktora Jiřího Bauma, zoologa Národního muzea. On už měl za sebou jednu výpravu do Afriky s osobní Tatrou. A na výpravu do Austrálie si vybral právě tuto třínápravovou Tatru se speciální karoserií, kterou mu stavěl Oldřich Uhlík ve Strašnicích. To byl vůz, kde byla fotokomora, veškeré vybavení, vše bylo izolováno korkem. Byl to správný vůz na správnou cestu.

Tatra se také zúčastňovala závodů. Její závodní činnost je spojena s Josefem Veřmiřovským. Které velké úspěchy Veřmiřovský s Tatrou slavil?
PK: Velkým úspěchem určitě byla v roce 1925 účast na velké ruské soutěži, která vedla z Leningradu přes Moskvu na Kavkaz a pak zase zpátky do Moskvy – celkem 5300 kilometrů. Malá dvouválcová Tatra T11 tam získala cenu za spolehlivost a nejnižší spotřebu. Ve stejném roce malé Tatry T11 uspěly na Targa Florio, kde vyhrály kategorii jedenáctistovek. Šlo o automobily upravené, kde výkon motoru oproti standardní T11, která měla 12 koní, byl 27 koní a maximální rychlost kolem 125 km/h.

V roce 1933 stvořil Ledwinka vůz, který se koncepčně zcela vymykal, prototyp V570. Čím se toto auto vyznačovalo, ke kterým dalším konstrukcím vedlo?
JK: Byl to prototyp lidového vozu s motorem vzadu. Asi narážíte na to, že velmi podobný vůz vznikl o dva roky později v Německu, kde Porsche zkonstruoval Volkswagen. Pověstného "brouka", který po válce obrátil automobilismus vzhůru nohama. Ovšem "brouček" se nerozmnožil v Kopřivnici, ale v Německu.

Proč Kopřivnice nešla do jeho výroby?
PK: Otázkou je, jestli sláva tohoto vozíku tkví v jeho konstrukci, anebo kdy a kde se ocitl atd. Skutečností je, že na začátku třicátých let se řada výrobců zabývala výrobou nebo konstrukcí velmi levného vozíku. Tehdejší výrobní automobilová technologie ve své podstatě naznačovala, že jednou ze snadných a schůdných cest je postavit automobil s velmi kompaktním agregátem. Protože klouby hnacích poloos u předního náhonu jsou drahé, tak byl hnací agregát dán dozadu, a protože v zadu by byly problémy s chlazením vodou, chladilo se vzduchem. Touto cestou šlo daleko více lidí. Například ředitel Hrdlička v mladoboleslavské Škodovce měl už v roce 1932 připraven svůj prototyp Škody 932, který měl k Volkswagenu ještě blíž než kopřivnická Tatra V570, ale do výroby také nešel. V Kopřivnici V570 nešla do výroby, protože ostatní malé Tatry se dobře prodávaly. Za všechny uvedu populární T57, tak zvanou hadimršku.

JK: V té době přišlo Československo se školou lidového automobilu. Automobilek u nás bylo víc, např.: JAWA, ŠKODA, PRAGA a další. A každá z nich šla vlastní cestou. Tehdy u nás konstrukce lidových vozů velmi dobře kvetla.

PK: Historici, znalci a interesanti rádi diskutují o tom, kdo od koho opisoval. Já myslím, že neopisoval. Samozřejmě Porsche s Ledwinkou se velmi dobře osobně znali a diskutovali o své práci, ale říkat, že jeden opisoval od druhého… Tak jako dnešní doba nám říká, že automobily mají převážně motor vpředu a náhon na přední kola, tak tehdy výrobní technologie a možnosti determinovaly koncepci automobilů daleko víc než sami konstruktéři.

Aerodynamická konstrukce tohoto prototypu se pak ale prosadila při výrobě Tatry 77, o které se tvrdí, že byla první aerodynamicky řešenou limuzínou na světě.
JK: Aerodynamika tehdy obcházela Evropu a přišla i do Čech. JAWA, PRAGA, TATRA - všichni se snažili o aerodynamický vůz. Tatře se to povedlo ze všech nejlépe.

Výroba osobních vozů byla v Kopřivnici ukončena v roce 1999 modelem T700. Ale ani předcházející typy Tatra T603 a 613 neměly na růžích ustláno, neboť v Tatře se musely za minulého režimu vyrábět hlavně nákladní automobily převážně pro Sovětský svaz. Zde si získaly takový věhlas, že na Sibiři postavili nákladní Tatře 111 pomník jako jedinému nákladnímu automobilu na světě. To už je ovšem námět pro jiný pořad.

(redakčně kráceno)

Zdroj: ČT24

      Pokud chcete upozornit na chybu ve článku, označte chybný text a zmáčkněte Ctrl + Enter

      Hlavní zprávy

      Načítám...

      Ouha, data se nepodařilo načíst.