Krajská jízdenka, nebo nic. Malé kraje malují velkou železniční budoucnost, ale každý jinak

Jihomoravský kraj chce, aby ve vlacích dopravce, kterého si vybírá v soutěži, platily pouze jízdenky integrovaného dopravního systému. Ty sice v regionálních vlacích platí i dnes, ale zároveň je možné koupit si jízdenku dopravce, tedy Českých drah. Podle mluvčí kraje tak chce region jako objednatel dopravy mít plnou kontrolu nad tržbami. I když ujišťuje, že to nebude znamenat, že při přestupu do rychlíku bude muset cestující znovu k pokladně, kráčí tak dopravní integrace v Česku docela jiným směrem než třeba ve Švýcarsku nebo Německu.

Jízdné ve vlacích na jižní Moravě by se po roce 2020, kdy začne jezdit dopravce vybraný v probíhající soutěži, mělo řídit výhradně tarifem Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje. „Kraj na sebe převezme, podobně jako v regionální autobusové dopravě, riziko tržeb. Proto musí nově nastavit mechanismy kontroly toku tržeb z jízdného,“ uvedla mluvčí kraje Monika Brindzáková.

Na krajský tarif je sice možné ve vlacích na jižní Moravě cestovat již dnes, ale kdo chce jet třeba z Vranovic do Prahy, může si koupit jízdenku Českých drah, dojet osobním vlakem do Brna a tam přestoupit do dálkového vlaku. Kraj však ubezpečuje, že se nestane to, s čím se nyní potýkají například cestující, kteří přestupují v Českých Budějovicích z rychlíku do osobního vlaku do Krumlova nebo v Plzni z osobního vlaku do rychlíku do Chomutova. Do nich si totiž kvůli jinému dopravci musí při přestupu koupit nové jízdenky.

Podle Moniky Brindzákové bude možné provázat jihomoravské krajské jízdenky s jiným tarifem. „Jihomoravský kraj nastavil v rámci nabídkového řízení taková pravidla, která umožní koupit jízdenku např. pro celou trasu z Kolína do Vranovic,“ ujistila.

Kraj však především počítá s tím, že v roce 2020 již bude fungovat tzv. národní tarif. Jeho zavedení slibuje ministerstvo dopravy. Mělo by jít o kilometrický tarif podobný tomu drážnímu, který by zastřešoval přinejmenším všechny vlaky vedené na veřejnou objednávku s možností (ale ne povinností) zapojení i komerčních vlaků, jakou jsou regiojety, leo expressy či drážní pendolina.

Rozhodně by však měl národní tarif odbourat problémy, kdy není možné na jednu jízdenku cestovat ani vlaky, které objednává stát – třeba rychlíkem z Klatov do Plzně a pak rychlíkem jiného dopravce (ale rovněž objednávaným státem) do Žatce. „Oproti stávajícímu stavu, kdy si dopravci jízdné neuznávají, se jedná o výrazné zvýšení komfortu cestujících,“ řekl již dříve ministr dopravy Dan Ťok.

Ministerstvo slibuje zavedení tohoto tarifu ke konci roku 2019, což by korespondovalo s plány Jihomoravského kraje. Plán má však jeden háček. Něco podobného neslibuje ministerstvo dopravy poprvé. Třeba v roce 2015 řekl ministr Ťok, že jeho úřad bude tlačit na železniční dopravce, aby si uznávali jízdenky. „Výsledkem“ však bylo pouze to, že ČD o dva roky později přestaly ve svých pokladnách prodávat jízdenky na regionální vlaky jiných dopravců, které dříve byly k sehnání.

Dopravce bude mít všechny linky, na dvou dostane pronajaté vlaky

Jihomoravský kraj chce nového železničního dopravce vybrat v soutěži, která zahrnuje všechny železniční regionální linky. Zprvu ale bude muset vybraný dopravce mít svá vlastní vozidla včetně střídavých elektrických jednotek a množství motorových vlaků. Kraj plánuje pořízení vlastních elektrických jednotek, které by jezdily na klíčových elektrizovaných trasách S2 a S3, ale až po roce 2022. Potom by také mohl proběhnout nový tendr a jeho vítěz by již plnil spíše roli operátora těchto krajských jednotek než plnohodnotného dopravce.

Za takových podmínek – požadavek na vozidla, z nichž část ovšem kraj zanedlouho nahradí, a navíc naděje jen na poměrně krátkou smlouvu – však soutěž dopravce příliš netáhne. Podle informací ČTK se do soutěže zatím nikdo nepřihlásil, kraj prodloužil termín pro odevzdání přihlášek do května.

Kromě nových regiopanterů jezdí na jižní Moravě také elektrické jednotky řady 560 ze 60. let minulého století přezdívané Tornádo.

Zdroj: ČTK
Autor: Petr Švancara

Server iDNES.cz uvedl, že se aktuální soutěže nezúčastní RegioJet, zájem by mohl mít až v budoucnu, kdy by kraji již měl mít k dispozici vozidla k pronajmutí. Přihlášku do současného tendru ale nepodaly ani České dráhy, které kraji zaslaly doplňující otázky. „Po seznámení se zadávací dokumentací jsme zaslali doplňující dotazy, jak je to v podobných případech obvyklé, abychom získali potřebné informace spojené s výběrovým řízením a přípravou naší případné nabídky,“ uvedl mluvčí ČD Petr Štáhlavský.

Server Zdopravy.cz však právě dráhy pasoval na favorita tendru již počátkem roku. ČD jezdí v Jihomoravském kraji dnes, mají tedy dostatek vozidel, aby dokázaly zajistit dopravu na všech linkách, a když na to přijde, jsou do integrovaného systému zařazeny i jejich rychlíky.

Integrovaná doprava: místo dopravního ráje rozdrobený zmatek

Jihomoravský kraj není jediný, kdo hledá železničního dopravce. Plzeňský kraj chce do poloviny roku vyhlásit tendry na tratě směrem na Klatovy a Rokycany, později chce soutěžit i regionální linky z Plzně do Plané a na motorové vlaky v okolí krajského města, v Pošumaví, na Klatovsku a v Českém lese. Sice formou přímého zadání, ale s oslovením více dopravců pak chce postupovat Pardubický kraj.

Každý kraj má přitom jinou představu, jak by mělo vše fungovat – na jižní Moravě chce mít plnou kontrolu nad tržbami a navíc chce výhledově vlastnit vozidla, pro která tedy hledá jen personál. V Plzni i Pardubicích naopak počítají s tím, že si vybraný dopravce koupí vozidla sám. Každý kraj navíc přistupuje jinak i k tarifu, což jen podtrhává, jak svérázně probíhá v Česku integrace veřejné dopravy.

Je to přitom cíl, po kterém jistě touží všichni – maximálně efektivní veřejná doprava z hlediska cestujícího, objednatele a pokud možno i dopravce. V mnoha zemích to ostatně dobře funguje, stačí pohlédnout přes hranice do Německa nebo o trochu dále do Švýcarska.

Ve Švýcarsku je integrace dopravy celoplošná, jízdenky platí napříč zemí u všech dopravců a ve všech vlacích (nanejvýš se nad rámec celostátního tarifu v některých připlácí za povinnou rezervaci). Již počátkem 80. let vzniklo společné železniční jízdné platné u všech dopravců. Dnes to znamená, že si například lze u spolkových drah SBB zakoupit lístek ze Svatého Mořice do Churu, kde jezdí Rhétská dráha, nebo cestovat s jedním lístkem napříč zemí z Basileje do Svatého Mořice, lze si také připlatit a tutéž jízdenku použít i v městské hromadné dopravě.

Švýcarský dopravní ráj (který je však relativní vzhledem k cenám, třeba základní jízdné ve zmíněné relaci Svatý Mořic – Chur činí v přepočtu 700 korun zhruba za 90 kilometrů – u ČD by bylo jízdné pětkrát nižší) je ovšem dílem mnohaletého úsilí. Na základní integraci jednotlivých dopravních systémů navázal projekt nazvaný Bahn 2000. Referendem prošel v roce 1987 a jeho první fáze byla naplněna bezmála po dvou desítkách let. Součástí byla stavba nových tratí a modernizace starých, vznikaly nové zastávky a byla výrazně zahuštěna doprava. Šlo tedy o úsilí velmi dlouhodobé a navíc celostátní, nikoli o integraci fungující jen na území jednoho kantonu, přičemž u sousedů by to fungovalo docela jinak.

Podobné je to i v Německu, kde fungují regionální tarify na úrovni spolkových zemí či menších, hustě obydlených regionů, jako je Porúří. Je však třeba podotknout, že například Bavorsko je svojí rozlohou jen o trochu menší než celé Česko, v žádném případě tedy jízdenku platnou v celé spolkové zemi nelze srovnávat s jízdenkou platnou v jednom českém kraji.

Standardem je v Německu to, co plánuje Jihomoravský kraj – kdo si kupuje jízdenku na regionální vlak, na tarif dopravce vůbec nenarazí a dostane jízdenku platnou v regionálních vlacích, ale i autobusech a MHD.

Zároveň ale nejsou regionální systémy uzavřené. Je možné pořídit si i dálkovou jízdenku platnou zároveň v regionálním vlaku. Kdo jede třeba z Frankfurtu přes Mnichov do Garmisch-Partenkirchenu, může si pořídit jízdenku do dálkového vlaku Frankfurt–Mnichov, která však zároveň platí i v „osobáku“ do Ga-Pa.

V Česku je naopak čím dál více patrná tarifní neucelenost, která vyplývá z toho, že integrace neproběhla na celostátní úrovni, nýbrž na úrovni objednatelů regionální dopravy, kterými jsou kraje. Až na výjimky systémů IREDO a PID, které pokrývají území více krajů, pak každý postupuje sám, takže většina integrovaných dopravních systémů funguje na území o rozloze mezi pěti a deseti tisíci kilometry čtverečními. Některé z nich se navíc ve své tarifní části orientují primárně na cestující s časovým předplatným a integrované jednotlivé jízdenky nenabízejí.