Rok s kompletní dálnicí D8. Peklo na objížďkách skončilo, potíže s mostem trvají dál

Dálnice D8 slaví roční narozeniny. Zároveň sice již v listopadu oslavila sedmadvacetiny, ale to se u dálnic nevylučuje. Dokončení celého dálničního tahu z Prahy až na hranice s Německem skutečně přineslo kýženou úlevu obcím na trasách, které dlouhodobě fungovaly jako objížďka, zároveň je ale doprava na dálnici ještě silnější než v součtu obou bývalých náhradních tras.

Loni v létě, kdy se již pozvolna schylovalo k otevření dálničního úseku Lovosice–Řehlovice, jezdilo po dvou jeho objížďkách v průměru celkem 24 tisíc aut. Nyní je dálnice D8 přes České středohoří otevřená rok a provoz je na ní mnohem intenzivnější, než byl na obou bývalých objízdných trasách – tj. silnicích I/8 z Lovosic k Teplicím a I/30 z Lovosic do Ústí nad Labem.

„Poslední tři, čtyři měsíce jsme na 40 tisících vozech denně s tím, že sledujeme poměrně velké zatížení nákladní dopravou. Podle dnů v týdnu se pohybuje mezi 20 a 40 procenty,“ vyčíslil mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Jan Rýdl. Podíl těžkých vozidel je podobný, jako býval, v pracovní dny loni dosahoval na náhradních trasách až více než 40 procent.

Podle starosty Velemína, jehož středem prochází silnice I/8, na ní ubylo kamionů asi o 80 procent. „Občas nějaký kamion projede, zejména dopravci, kteří šetří, například Rumuni, Bulhaři a občas Poláci, ale už i to začíná trochu opadávat,“ míní.

ČTK již krátce po zprovoznění posledního úseku D8 nabídla fotografické srovnání – před (dole) a po (nahoře). Nyní je situce ještě lepší.

Zdroj: ČTK
Autor: Libor Zavoral

Místo sedmi mrtvých nula 

I přes evidentní zvýšení provozu mezi Lovosicemi a Řehlovicemi, vzrostla s otevřením dálnice i bezpečnost. Zejména o silnici I/30, která se tlačí v úzkém prostoru mezi Labem a železničním koridorem, se léta hovořilo jako o silnici smrti.

Bylo to sice možná nezasloužené, v posledních vydáních mapy rizikovosti silnic nefigurovala mezi nejnebezpečnějšími trasami a hůře než ona na tom byla i alternativní I/8, vážné nehody se však stávaly. „Dlouhodobě sledováno to dělalo asi sedm lidských životů ročně,“ upřesnil ředitel krajské dopravní policie Jiří Ušák.

Na novém úseku D8 se naopak za rok provozu nestala ani jedna smrtelná nehoda. Podle mluvčího Rýdla byl patrně nejvážnějším incidentem květnový požár autobusu. Ani ten však neměl tragické následky. „Zafungovaly všechny bezpečnostní systémy. I když shořel autobus, tak nikdo nebyl zraněn,“ poukázal.

Most u Prackovic: zavřeno, otevřeno, zavřeno

Přesto nebyl první rok provozu dálnice D8 v celé její plánované délce od Prahy až na hranice zcela bezproblematický. Několik měsíců před zprovozněním chybějícího středohorského úseku se objevily pochybnosti o stabilitě podloží na místě, kde stojí Prackovická estakáda – nejdelší most mezi Lovosicemi a Řehlovicemi. I když pak silničáři před otevřením ujišťovali, že je vše bezpečné, zprovoznili pouze polovinu mostu.

Jezdilo se tedy obousměrně v jednom jízdním pásu a druhý zůstal uzavřen až do září. Přestože se na podzim a v zimě již jezdí po estakádě v plném rozsahu, nezůstane to tak. Na jaře začne uzavírka jedné její poloviny nanovo. Dělníci budou pokračovat v zabezpečení svahu pod ním.

„Chystáme se na druhou fázi dodatečných kotvicích prvků. Máme v plánu především vysokotlakou injektáž do klíčových bodů založení celé stavby. To nám zabere část příští stavební sezony,“ vysvětlil mluvčí ŘSD. Ministr dopravy Dan Ťok (za ANO) řekl již dříve, že by měla uzavírka trvat opět od jara do podzimu. „Pak už bychom měli jezdit bez problémů,“ slíbil.

Stavba není zcela u konce ani po 33 letech

Historie stavby dálnice D8 tak – navzdory tomu, že je již rok v provozu v celé délce – ještě úplně neskončila. Táhne se přitom již déle než 33 let. Stavba nejstaršího úseku Řehlovice–Trmice trvala šest let do roku 1990, zpočátku tvořila severočeská část dálnice jeden celek s rychlostní silnicí R613 (později R63, dnes silnice pro motorová vozidla I/63).

Mezi lety 1990 a 2001 se pak podařilo otevřít postupně všechny úseky od Prahy k Lovosicím, ale zbývaly dvě ožehavé části na severu Čech. Jako první se nakonec podařilo dokončit tu, která dálnici napojila na německou A17 z Drážďan. Dálnice prochází okrajem Krušných hor, což představovalo při stavbě problém jednak kvůli ochraně přírody, jednak kvůli náročným stavebním podmínkám.

Mezistátní smlouva, jež zajistila propojení dálnic D8 a A17, vznikala nadvakrát. Poté, co ji česká vláda schválila v roce 1997, si vyžádalo Německo její přepracování. Původní verze totiž nevyhovovala právu EU. Konečná verze tak byla hotová až v roce 2000, kdy také ministerstvo životního prostředí vydalo výjimku umožňující stavbu v Krušných horách. Stavba byla hotová v prosinci 2006, její součástí jsou i tunely Libouchec a Panenská, přičemž Panenská byla dlouho nejdelším tunelem v Česku.

Po zprovoznění příhraničního úseku však trvalo ještě rok, než konečně začala stavba mezi Lovosicemi a Řehlovicemi. V té době platil termín uvedení do provozu v roce 2010, který se nakonec posunul až na prosinec 2016. Příčinami byly chyby úředníků, kvůli kterým soudy rušily klíčové dokumenty včetně výjimky pro průchod dálnice chráněným územím v Českém středohoří, stavebního povolení na Prackovický tunel i části územního rozhodnutí.

Když se zdálo, že se podařilo všechna protivenství překonat a vše spělo k otevření v roce 2015, sesunul se po prudkých deštích na počátku léta 2013 na část dálnice nad Prackovicemi svah. Nakonec ještě loni na podzim vyšlo najevo, že se hýbe také oblast pod Prackovickou estakádou, nakonec se podařilo dálnici v prosinci zprovoznit alespoň s již zmíněným omezením na mostě.