SŽDC opět uvažuje o zrychlení koridoru na 200 km/h

Správa železniční dopravní cesty uvažuje o úpravách trati Praha–Ostrava tak, aby se maximální rychlost na ní zvýšila na 200 km/h. V současnosti se pohybuje mezi 80 a 160 km/h. Potřebná rekonstrukce by mohla být hotová dříve, než v Česku začnou vznikat vysokorychlostní železnice stavěné pro rychlost 300 km/h nebo vyšší.

SŽDC znovu oprášila dříve zavržené úvahy o zvýšení rychlosti na stávajících tranzitních koridorech na 200 km/h. Zatím s dvoustovkou počítala pouze na trati mezi Brnem a Přerovem a plánů na zrychlení mezi Brnem a Břeclaví či Pardubicemi a Chocní, kde jsou prakticky rovné úseky, se vzdala. Nyní se ale schyluje k obratu.

„Zrychlení trati do Ostravy může být připraveno velmi rychle,“ řekl Václav John ze SŽDC na diskusním fóru k vysokorychlostní železnici. Konkrétně by mohla být rekonstrukce hotová ještě před stavbou nových vysokorychlostních tratí. První by podle toho, co řekli počátkem června premiér a ministr dopravy, měla začít vznikat za devět let.

V současnosti je maximální rychlost mezi Prahou a Ostravou 160 km/h, vlaky jí však nejedou nepřetržitě. Zpomalit musí například mezi Úvaly a Poříčany, Chocní a Ústím nad Orlicí, v českotřebovském uzlu nebo na dluhonické spojce. Rekonstrukce pro zvýšení rychlosti by vyžadovala stavbu přeložky u Chocně – s čímž ale SŽDC stejně počítá – a především úpravy zabezpečovacího zařízení včetně zrušení přejezdů.

K možnosti zvýšení maximální rychlosti vlaků na stávajících koridorech v Česku o 40 km/h se za SŽDC naposledy veřejně vyjádřil tehdejší ředitel Jiří Kolář před dvěma lety. Tehdy dřívější úvahy zavrhl s tím, že náklady na přestavbu vhodných úseků jsou neúměrné relativně nízkým přínosům. „Je snadnější připravovat traťový úsek na vyšší rychlost od počátku než zvyšovat rychlost na již dříve zmodernizovaném úseku,“ poukázal i mluvčí SŽDC Jakub Ptačinský.

Že by přínos zrychlení byl minimální, zopakoval i Petr Šlegr z Centra pro efektivní dopravu. Časová úspora by podle něj činila maximálně pět minut.

Eventuelní zvýšení rychlosti na trati by ovšem bylo i výzvou pro dopravce. Až 200 km/h mohou jezdit všechny vozy RegioJetu, část jeho lokomotiv ale má maximum pouze 140 km/h. České dráhy mají opačný problém. I když mají dvacet lokomotiv pro rychlost až 200 km/h, většina jejich vozů schválených pro takový provoz je smluvně vázána na jiných trasách, než je ta z Prahy do Ostravy – jezdí především do Berlína a Vídně. Nové maximum by tak využily pouze jednotky Pendolino, zatímco expresy, které je doplňují, by ve stávající podobě již zrychlit nemohly.

Ke skutečnému zrychlení provozu by navíc nestačila pouhá rekonstrukce stávající trati. SŽDC i dopravci v posledních dvou letech stále důrazněji poukazují, že trať mezi Prahou a Českou Třebovou nemá dostatečnou kapacitu. Podle ředitele odboru strategie SŽDC Radka Čecha je kapacita trati vzhledem ke konkurenčnímu boji trojice železničních společností prakticky vyčerpaná. Ve špičkových časech mezi 6. až 9. hodinou a 14. až 17. hodinou je podle něj problém vložit do jízdního řádu osobních spojů nákladní vlaky. Na tom by zvýšení traťové rychlosti mnoho nezměnilo, pomohla by až výstavba nových vysokorychlostních tras, které by část osobních vlaků odvedly.