Jak odlehčit koridoru a vrátit tradici? Ožívají plány na návrat expresů do Velenic

Už jen pamětníci si vzpomínají, že kdysi nejezdily expresní vlaky z Prahy do Vídně přes Brno, nýbrž přes České Velenice. Nyní, v době přeplněného koridoru východně od Prahy, se objevuje myšlenka na obnovení spojení obou metropolí po této trase. Zatímco v Rakousku vznikají plány na velkorysou rekonstrukci mezi Vídní a Gmündem, v Česku jsou ambice skromnější, ale neméně důležité – je třeba elektrizovat a modernizovat zastaralou spojnici Veselí nad Lužnicí s Českými Velenicemi. Bez toho jsou všechny úvahy o cestování mezi Prahou a Vídní přes jižní Čechy zbytečné.

Regionálními vlaky a s přestupem v Českých Velenicích – jediná cesta vlakem z Českých Budějovic do Dolního Rakouska.

Zdroj: ČT24 Autor: Milan Dolejší

Rok 1996 byl poslední, kdy po trati z Veselí nad Lužnicí do Českých Velenic jezdil mezistátní rychlík z Prahy do Vídně. Bezmála deset let poté ještě jezdily přímé vozy alespoň do příhraničního Gmündu, ale poté se někdejší významná železniční spojnice změnila v „lokálku“, kterou ovládly malé motorové vozy. Veškeré vlaky z Prahy do Vídně již léta jezdí přes Brno – po trati sice kilometricky delší, ale zato elektrifikované, díky důkladné modernizaci rychlejší a v neposlední řadě procházející většími městy.

S výjimkou osídlení ale lze všechny nedostatky odstranit. Po dlouholetých zdrženích je Správa železniční dopravní cesty blízko vážně míněným přípravám elektrizace veselsko-velenickou trati, možné je i zvýšení traťové rychlosti. Významné zkrácení cestovní doby navíc umožní již probíhající modernizace trati mezi Prahou a Veselím. Jan Křemen ze Správy železniční dopravní cesty řekl na diskusi o zrychlení české i rakouské části historické dráhy Císaře Františka Josefa v Gmündu, že železničáři připravili pět variant rozsahu budoucí modernizace trati a na schváleném rozsahu také závisí, nakolik vlaky po rekonstrukci zrychlí. Jak ale Jan Křemen zdůraznil, není na SŽDC, aby vybrala vhodnou možnost. „To je na ministerstvu dopravy a Jihočeském kraji,“ podotkl.

Kdysi jedno z nejvýznamnějších nádraží v Československu, kde expres Vindobona překračoval železnou oponu, je dnes takřka místem duchů. Jednou za dvě hodiny se zde sjedou tři regionální vlaky, aby si vyměnily cestující a zase odjely: Jeden do Vídně, druhý do Budějovic, třetí do Veselí nad Lužnicí.

Zdroj: ČT24
Autor: Milan Dolejší

Kraj i stát: Spojení přes jižní Čechy chceme. Ale až časem…

Cestovat z Prahy do Vídně vlakem přes Gmünd je možné i dnes, ovšem s přestupy a vzhledem k tomu, že většina spojů jsou zastávkové osobní vlaky, byla by taková jízda jen pro železniční fajnšmekry. Je třeba jet rychlíkem Praha–Veselí nad Lužnicí, motorovým osobním vlakem dále do Českých Velenic a odtud rakouským regionálním vlakem do Vídně. Celková jízdní doba činí šest hodin (stejná je i v případě, že se jede rychlíkem až do Českých Budějovic a osobním vlakem odtud). Protože dráhy za určitých okolností nedodržují na hranicích přípoje, může se cesta navíc výrazně protáhnout.

Zástupci Jihočeského kraje přitom dali najevo, že by uvítali, kdyby došlo k výraznému zrychlení. „Spojení Praha–Vídeň přes Gmünd je spojením nejkratším a budeme pracovat na tom, aby bylo i nejrychlejším," nastínil poradce hejtmana pro dopravu Ivan Študlar. Za rekonstrukci veselsko-velenické trati, která by do Českých Velenic vrátila mezistátní expresy, se zasazuje i jejich starosta Jaromír Slíva, který je také náměstkem jihočeského hejtmana. Upozornil, že se Velenice zabývají problémem, který dosud znemožňoval pokročit v přípravě elektrizace dráhy, totiž stavbou napájecí stanice. Na diskusi o budoucnosti dráhy Císaře Františka Josefa řekl, že je prakticky hotový projekt a podána žádost o územní rozhodnutí. „Do pololetí příštího roku by územní rozhodnutí mohlo být vydáno, poté by investice mohla být zahájena,“ řekl Jaromír Slíva s tím, že i po letech průtahů počítá s tím, že stavbu zaplatí energetická společnost E.ON.

Důkladná modernizace zastaralé jednokolejky by mohla nalézt podporu i u státu, jak naznačil Pavel Mráček z ministerstva pro místní rozvoj. Ten však navzdory tomu, že také vyslovil podporu obnovenému spojení hlavních měst přes Gmünd současně podotkl, že „je otázka, co je uskutečnitelné“. Zdůraznil, že zatím nejde o příliš žhavé téma, přijít na řadu by mohlo spíše v desetiletém horizontu.

Proč přes Velenice?

Jakékoli větší zásahy do trati Veselí nad Lužnicí –  České Velenice ostatně narážejí na zásadní otázku: Mají smysl? Pravděpodobně má smysl její elektrizace. Zástupci Jihočeského kraje již počítají s tím, že podpoří dopravce (ať už České dráhy, které zde jezdí dnes s motorovými regionovami, nebo jiného, kterého by si kraj mohl vybrat) při nákupu nových elektrických vlaků na tuto trať. Jiná otázka však je, zda skutečně bude sloužit dálkové dopravě. I kdyby vlaky dramaticky zrychlily a jezdily přes jižní Čechy z Prahy do Vídně rychleji než auta, stále zůstává pro železničáře nepřekonatelný háček v tom, že spojení přes Gmünd prochází relativně řídce osídleným územím. Na trase, kudy jezdí vlaky Praha–Vídeň dnes, leží třísettisícové Brno, devadesátitisícové Pardubice (o trochu větším Hradci Králové ve spádové oblasti nemluvě), navíc také třicetitisícový Kolín, dvacetitisícová Břeclav a zhruba šedesátitisícová aglomerace Vysokého Mýta, Chocně, Ústí nad Orlicí, Litomyšle a České Třebové, která se sjíždí k mezistátním vlakům právě v České Třebové. Naproti tomu největší město na trase, kudy kdysi jezdily expresy Vindobona a Smetana, je třicetitisícový Tábor a v Rakousku patnáctitisícový Tulln.

Malé vytíženosti případných obnovených dálkových vlaků se ale neobává předseda iniciativy PRO Franz-Josefs-Bahn Gerald Hohenbichler. Podle něj využívá již dnes vlaky jen v rakouském úseku 100 tisíc lidí, v celé trase by potom mohlo jít až o 300 tisíc cestujících. Generální ředitel Leo Expressu Peter Köhler v diskusi upozornil, že by se mohlo jednat i o vhodnou příležitost k většímu zatraktivnění vlaků v Česku. V podobně velkém a lidnatém Rakousku totiž činí průměrný nájezd vlakem na obyvatele přes tisíc kilometrů, zatímco v Česku je to sotva polovina.

Šéf jednoho z alternativních dopravců, kteří jezdí mezi Prahou a Ostravskem, poukázal ještě na jeden přínos, který by mělo odklonění vlaků Praha–Vídeň přes jižní Čechy: Uvolnil by se I. koridor mezi Prahou a Českou Třebovou. „Dnes je koridor mezi Prahou a Č. Třebovou extrémně vytížen, dokonce do té míry, že se vlaky vzájemně zpomalují,“ poukázal. Na internetu skutečně v posledních týdnech probíhají tvrdé názorové výměny kvůli zpožďování večerního pendolina za pomalejší soupravou Regiojetu – k čemu ovšem dochází pouze v případě, že pendolino již přijede zpožděné ze Slovenska.

Odklon přes Gmünd se přitom nemusí týkat jen expresních osobních vlaků. Přes jižní Čechy by mohlo jezdit více nákladních vlaků. Jak upozornil Michal Drábek z Fakulty dopravní ČVUT, právě nákladní doprava je největší obětí přeplněnosti koridoru Praha – Česká Třebová. Nákladní vlaky sice mohou jezdit po méně frekventované trase přes Havlíčkův Brod, ale i to má háček v podobě náročných sklonových poměrů trati.

Jednotky Railjet jezdí z Prahy do Vídně přes Pardubice a Brno, v Rakousku pokračují dále do Štýrského Hradce. Jejich provoz určuje smlouva mezi ČD a rakouskými ÖBB.

Zdroj: ČT24
Autor: Milan Dolejší

V Česku je maximem elektrizace, v Rakousku 200 km/h

Ke zrychlení, a tím pádem zatraktivnění cestování Praha–Vídeň jednak vlakem a jednak přes Gmünd ale nemá co říci pouze česká strana. V Rakousku propaguje iniciativa PRO FJB dokonce ještě rozsáhlejší modernizaci trati z Vídně do Gmündu. Výsledkem by měla být dráha s rychlostí 200 km/h a průměrná rychlost se zvýší ze současných zhruba 70 na 150 km/h. Podle Geralda Hehenbichlera by tudy potom měly jezdit přímé vlaky z Vídně jak do Prahy, tak i do Plzně, v úvahu by mohlo připadat i napojení Budapešti na tuto trasu.

Koncepce, která počítá s mnoha přeložkami, které zkrátí celkovou délku mezi Vídní a Gmündem zhruba o 30 kilometrů, má ovšem název FJB 2025+. To naznačuje, že ani v Rakousku nelze změnu čekat okamžitě.

Zatím se musí cestující spokojit se slevou a časem možná přímým „osobákem“

Zejména Jihočeský kraj a České dráhy ale hledají způsob, jak železnici mezi Českými Budějovicemi a Vídní zatraktivnit již dříve. Podle Pavla Kosmaty z Českých drah by měla k jednodušším a levnějším cestám z jižních Čech do Rakouska napomoci jízdenka, která prováže české regionální nabídky s rakouskou síťovou jízdenkou Einfach raus. „Vytvořili bychom analogickou nabídku pro pět osob, která by byla vytištěna na jednom dokladu s tím, že na rakouské straně by jízdenka platila podle stávajících podmínek ÖBB,“ popsal Pavel Kosmata.

Skeptičtější však je v myšlence alespoň na obnovení přímých vlaků mezi Českými Budějovicemi a Vídní již za současných podmínek. Ačkoli takové vlaky jezdily až do roku 2010, v současnosti se musí přestupovat v Českých Velenicích. Podle Kosmaty je to především kvůli mnohem menšímu počtu cestujících v jižních Čechách než mezi Gmündem a Vídní. ČD by podle něj byly k zavedení přímých vlaků prostřednictvím velkokapacitních rakouských patrových souprav přístupné pouze za předpokladu, že by Rakouské spolkové dráhy neúčtovaly ČD zapůjčení celé soupravy, ale zhruba jen jednoho dvoupodlažního vozu a SŽDC by rovněž patřičně slevila z poplatku za využití dopravní cesty.

Kapacitní dvoupodlažní soupravy jezdí z Vídně do Českých Velenic. Podle Českých drah by mohly jezdit až do Budějovic, pokud by však pro ně SŽDC výrazně zlevnila poplatek

Zdroj: ČT24
Autor: Milan Dolejší

První přišla na řadu budějovická trať, na velenickou se zapomnělo

Společnost dráhy Císaře Františka Josefa postavila trať z Gmündu do Prahy v roce 1871 jako odbočnou větev dráhy Vídeň – České Budějovice – Plzeň – Cheb. O dva roky později dostavěla společnost také spojku z Veselí nad Lužnicí do Českých Budějovic. Až do pozdních 80. let byly obě trasy z Veselí nad Lužnicí takřka rovnocenné – šlo tehdy o neelektrizované jednokolejky s bohatým provozem včetně mezistátních rychlíků, v případě veselsko-velenické trati i expresů.

Postupná elektrizace úseků Benešov u Prahy – České Budějovice a České Budějovice – České Velenice ale prakticky vyřadila původní trať z Veselí přes Třeboň do Velenic ze hry. Zatímco trať z Prahy do Budějovic prochází pozvolna, ale jistě důkladnou modernizací, která umožní většinu trasy projíždět 160kilometrovou rychlostí a měla by skončit v roce 2020, mezi Veselím a Třeboní bylo možné se ještě ve 21. století setkat například s mechanickými závorami.

Majestátní hala velenického nádraží matně vzpomíná na časy, kdy se to tady hemžilo celníky. Dnes zde ani není pokladna s nepřetržitým provozem.

Zdroj: ČT24
Autor: Milan Dolejší