Železnice v Praze má bohatou historii a dřímající potenciál

Praha – Podobně jako další česká města může být Praha hrdá na svoji železnici a její historii. První vlaky tažené koňmi se v Praze objevily již v době, kdy ještě evropský kontinent nespatřil parní lokomotivu. Vlak vedený strojem do města přijel pouhých sedm let poté, co se tato novinka poprvé objevila v habsburské monarchii. V současnosti ale pražské trati a nádraží připomínají doktora Jekylla a pana Hydea – několik stanic včetně měnícího se hlavního nádraží začínají připomínat své světlé a čisté německé protějšky, jiné se stále topí ve špíně, tmě a zápachu. Na jedné straně má Praha moderní Nové spojení a na druhé „tankodromy“ v podání trati do Kladna nebo Pražského Semmeringu.

Dnešní podoba pražské železniční sítě je výsledkem několika období. Nejstarší pražská železnice – koňská dráha do Lán z roku 1828 – po sobě nezanechala příliš výrazné otisky, parostrojní trati ale v některých případech zůstaly dodnes beze změny.

Železnice přišla do Prahy ze všech směrů, ale izolovaně

V roce 1845 přivedla železnici z Olomouce do Prahy na dnešní Masarykovo nádraží společnost Severní státní dráha, která na ni později navázala drahou přes Negrelliho viadukt a Holešovice do Ústí nad Labem a Drážďan. O sedmnáct let později přibyla do Prahy druhá trať, Česká západní dráha otevřela železnici do Plzně a do Brodu nad Lesy (Furth im Wald) v Bavorsku. Tato trať ale končila na Smíchově. Po dalších deseti letech dorazila od Gmündu (Českých Velenic) Dráha císaře Františka Josefa, která končila na dnešním hlavním nádraží, později přispěla svojí troškou do mlýna turnovsko-kralupská dráha, která vytvořila nádraží na Těšnově. Nelze zapomenout na Buštěhradskou dráhu, která částečně převzala někdejší koňku do Lán a vybudovala trať z Dejvic do Kladna. Tím vzniklo ve městě několik izolovaných nádraží, která byla propojena buď jen částečně, nebo vůbec.

Na rozdíl od Vídně nebo Paříže, které dodnes nemají centrální nádraží, se podařilo v následujících desetiletích pražské železnice propojit. Ve 30. letech minulého století byly hlavní trati v centru Prahy elektrizovány, takže uprostřed města, zejména v okolí Wilsonova nádraží, výrazně ubylo kouře. Naposled se podoba městské železniční sítě výrazně změnila v roce 1985, kdy bylo otevřeno holešovické nádraží na tehdy nové spojce Rokytka.

Díky tomu, že základ městské železniční sítě vznikl v 19. století, v mnoha ohledech tato nepostačuje současným nárokům a představám o souběžném provozu dálkové, regionální a městské železnice. Další rozvoj brzdí ale i jiné potíže než jen dědictví minulosti. Naplánováno je otevření řady nových zastávek, například u Kačerova. V plánu byla také městská linka pro nákladní trati přes Malešice, nic z toho ale zatím neexistuje. Hlavním důvodem jsou podle organizace ROPID peníze – na nákup potřebných souprav jich je málo.

Pro nové linky nejsou vlaky

Podobně jako zbytek republiky se Praha potýká zhruba od konce 70. let s pochybnou koncepcí rozvoje železniční dopravy. Páteř pražské příměstské železniční dopravy tak dodnes tvoří skoro padesátileté „pantografy“. Na nejvytíženějších linkách je v posledních letech nahrazují velkokapacitní patrové vlaky, ale pro méně vytížené linky žádné vhodné vozidlo neexistuje. Na tzv. Městské lince, která spojuje Roztoky, Holešovice a Libeň – jinak než vlakem vzájemně takřka nedostupná místa – cestujících stále přibývá, ale na patrový City Elefant jich je málo. A tak na elektrizované trati jezdí malá dieselová Regionova. Ta by ale měla spíše jezdit na lokálkách a vystřídat tam své nerekonstruované verze.

V dohledné době se situace zřejmě nezmění. „Mezi priority jednoznačně patří velmi důležité radiální železniční tratě, které směřují z regionů do Prahy,“ říká Pavel Procházka z Regionálního organizátoru Pražské integrované dopravy (ROPID). Naznačuje tak, že i v dalších letech půjdou peníze na nákup velkých City Elefantů, a nikoli malých elektronických jednotek, které by obsloužily městskou železnici.

Vlak = rychlejší tramvaj

Přesto klade ROPID v posledních letech na železnici stále větší důraz. Městské, respektive příměstské železniční trati získávají ve spolupráci ROPIDu a Českých drah koncepci v podobě linek S a zavádění taktové dopravy na stále větším počtu tratí. Zároveň je železnice upřednostňována na tratích, kde vede souběžně s autobusovými linkami. Ty se ruší a naopak přibývá železničních spojů. Vlaky ovšem musí bojovat i s myšlením lidí. Málokdo jezdí vlakem po městě, ačkoli z centra nebo ze severnějších částí města například do Vršovic či Hostivaře není rychlejší spojení než vlak, případně ve spojení s metrem. Cestující jsou ovšem uvyklí tramvajím, a tak z hlavního nádraží do Vršovic jezdí vinohradským tunelem jen málokdo.

Aby se železnice stala plnohodnotnou součástí městské dopravy, musí překonat ještě dlouhou cestu. Jednak je potřeba nakoupit nové vlaky, vytvořit nové linky a postavit nové zastávky a ve vzdálené budoucnosti snad i nové tratě. Jednak je potřeba, aby si cestující uvědomili, že vlak není dobrý pouze k cestě za město, ale že má co nabídnout také oproti tramvajím nebo metru.

Železnice v Praze - schéma
Železnice v Praze - schéma
Více fotek
  • Železnice v Praze - schéma autor: ČT24, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/12/1137/113671.jpg
  • EMU ř. 452 do Berouna na smíchovském nádraží autor: Milan Dolejší, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/8/752/75122.jpg