Sbohem, duroplaste!

Zwickau – Už dlouho nelze zakoupit nový trabant – „papundekl“, symbol lesku i bídy někdejšího evropského Východu a především vozidlo, ve kterém začínal v 70. a 80. letech snad každý motorista, který nezdědil větší auto po rodičích. Poslední trabant vyrobila automobilka v německém Zwickau 30. dubna 1991. Už to nebyla tak populární a současně zatracovaná „šestsetjednička“ – pod plastovou kapotou byl ukryt čtyřtaktní 1,1litrový motor od Volkswagenu. Jenže nahrazení původního čadícího dvoutaktu razantně zvýšilo výrobní náklady, takže se cena trabantu přiblížila k technicky mnohem dokonalejším západním vozům.

Automobilka VEB Sachsenring měla takřka aristokratický původ. Původně cvikovská továrna působila pod názvem Horch a zabývala se výrobou luxusních vozů. Ve 30. letech ji koupila Auto Union. Dnes by ve Zwickau nejspíš vznikaly limuzíny Audi, avšak na konci 40. let byla továrna zestátněna a vznikla VEB Sachsenring, která se zaměřila docela opačným směrem než Auto Union – začala vyvíjet co nejlevnější vozy. K tomu jí měly pomoci jak levné motory, tak levná karosérie.

Ještě pod značkou Auto Union, ale už pod sovětskou kontrolou vznikl v roce 1952 vůz IFA F8. Na něm konstruktéři otestovali materiál duroplast – lehkou a levnou náhradu některých plechových částí karosérie. Duroplast se ale nehodil pro složitější tvary, a tak vznikl typ P70. Vyráběl se v letech 1955 až 1959, kdy vzniklo 36 tisíc kusů. Od roku 1958 ale vznikal i typ P50, který se jako první začal označovat jako Trabant (později Trabant 500). Měl zaoblené tvary, ale na svém místě byl nejen bakelit nanesený na ocelovou kostru, ale i dvoutaktní, vzduchem chlazený motor.

Prvním „faceliftem“ trabantu byl typ 600, který nahradil první trabant v roce 1962. Kromě poněkud modernější karosérie přijel s objemnějším motorem. Vyráběl se ale jen dva roky. V roce 1964 se konečně zrodila legenda. Třetí inkarnace trabantu s označením 601 vyjížděla z bran továrny dalších 27 let. Změny, se kterými v jejich průběhu konstruktéři přišli, byly jenom minimální.

Trabant byl přes své kapesní rozměry a nízký výkon oblíbený z několika důvodů. Jednak jeho konstrukce umožňovala opravy doslova na koleni a částečnou generálku motoru takřka na kuchyňské lince, současně lámala srdce jeho houževnatost. S kombi verzí Trabantu 601 leckdo postavil celý dům nebo chatu. V tomto ohledu byly trabanty možná lidovějšími vozítky než Fiaty 500 nebo Austiny Mini.

Oproti minivozům, které v 50. a 60. letech zaplavily západní Evropu, však zůstaly stárnoucí trabanty v plném nasazení ještě v době, kdy na Západě malá auta nabývala na rozměrech, pohodlí a bezpečnosti.

O zmenšení této ztráty na konkurenci se VEB Sachsenring pokusila až v roce 1988. Do Trabantu 601 dosadila motor z Volkswagenu Polo a vznikl tak typ Trabant 1.1. Vzniklo jich však už poměrně málo – 39 tisíc z celkových 2,8 milionu trabantů.

Čtyřtaktní trabant přinesl zlepšení – například už nebylo třeba při tankování zvedat kapotu, řadicí páka se přestěhovala na podlahu, dosazeny byly přední kotoučové brzdy. Přesto byl vůz beznadějně zastaralý. Po roce 1989 opadly poslední zbytky zájmu o trabanty. Lidé z Východu se vrhli na nově zpřístupněný západní automobilový trh a nadšenci ze Západu, kteří vnímali vůz Trabant jako kuriozitu, už nemohli nic změnit. Poslední trabant spatřil světlo světa 30. dubna 1991. Potom už východní Němci přestoupili do volkswagenů.


Trabant byl symbolem jak socialismu, tak i jeho pádu. Východní Němci s nimi zaplavili západní část země, své bývalé miláčky nechali na svém útěku i v ulicích Prahy. Trabant ale ze silnic postupně mizí – z dříve levného dopravního prostředku se stal kultem pro sběratele, kteří si ho náležitě hýčkají. Legenda by ale mohla pokračovat. V plánech je nový, elektrický Trabant. Firma zatím hledá investora, ale věří, že slavné jméno bude zase brázdit silnice – tentokrát tiše a bez škodlivin.