Železnice v roce 2011 zežloutla, potom došly peníze

Praha – Přestože se mohlo na konci roku 2010 zdát, že hlavním tématem roku následujícího bude boj o zachování lokálek, kterých se chtěla zbavit Správa železniční dopravní cesty, nakonec vše přebil Regiojet. Ačkoli o železničním dopravci, který patří do skupiny Student Agency, bylo slyšet už v předchozích dvou letech, když nejprve neúspěšně usiloval o zakázky od krajských úřadů a potom krátce vozil cestující na několika vedlejších tratích, teprve v roce 2011 se představil naplno. Na rozdíl od dalších soukromých železničních dopravců, kteří konkurovali Českým drahám pouze v boji o krajské zakázky, vyrazily žluté vlaky na trať Praha–Ostrava–Havířov, aby přetáhly od ČD co nejvíce cestujících. Dráhy se bránily mnoha způsoby včetně modernizace vozového parku, v němž by se „největší rybou“ mělo stát šestnáct zbrusu nových souprav Siemens Viaggio Comfort.

Žluté jaro vystřídal žlutý podzim

Radim Jančura a Petr Žaluda mají mnoho společného. Oba jsou byznysmeni, oba stojí v čele železničních dopravních společností, přesto ani jeden z nich není železničář a s železnicí dlouho neměl nic společného. Současně však mají za sebou oba v rámci možností velké úspěchy a konečně – oběma nemůže mnoho lidí přijít na jméno. České dráhy, jejichž generálním ředitelem je Petr Žaluda, by však nemusely patřit mezi ty, kdo předsedu představenstva Regiojetu Radima Jančuru proklínají. Po zavedení prvních konkurenčních vlaků si totiž dráhy spokojeně mnuly ruce a hlásily nárůst cestující v Pendolinech i dalších vlacích.

Přestože bylo zahájení provozu vlaků IC Regiojet asi nejsledovanějším železničním tématem roku, přišlo poměrně pozdě, téměř ve třech jeho čtvrtinách. První žluté vlaky vyjely 26. září, přestože byly v jízdních řádech uvedeny už od prosince a v předchozím roce hovořili zástupci společnosti o zahájení provozu v březnu. Později se termín posunul na léto a nakonec na září… Problém činilo především sestavení vozového parku, které Regiojetu trvalo velmi dlouho. Bylo potřeba upravit elektrické lokomotivy zakoupené v Itálii tak, aby byly schopné provozu na českých tratích, ale především bylo potřeba sehnat vagony. To se dopravci nedařilo, ačkoli se již v roce 2009 hovořilo o kontraktu s rumunskou vagonkou Astra. Nakonec ale pro své první spoje nakoupil Regiojet vagony v Rakousku, šlo o třicetileté ojetiny, které však při nedávné rekonstrukci dostaly zbrusu nový interiér.

Dráhy na příchod konkurence zareagovaly s velkým předstihem, nejprve zavedením tzv. vlakušek – dodatečných služeb podobných těm v Pendolinu do první třídy dálkových vlaků IC/EC. Větší smršť změn ale přišla až v září v době, kdy konkurence skutečně vyjela. Noviny a nápoj začali dostávat cestující ve druhé třídě Pendolina a dráhy navíc zavedly akční zlevněné jízdenky, které částečně vyrovnaly ceník Regiojetu.

Před koncem roku došlo k výrazné změně ve vedení obou společností. Do řízení ČD často mluví politici – díky tomu je Žaluda po pouhých čtyřech letech jedním z nejdéle sloužících generálních ředitelů! – a právě ti přišli ke slovu na podzimní valné hromadě. Odvolali z představenstva dva náměstky generálního ředitele (ti však přesto zůstali v managementu) včetně hlavního muže osobní dopravy Antonína Blažka a jmenovali nové – manažery, jejichž hlavní kvalifikací však je politická blízkost ministru dopravy Pavlu Dobešovi (VV). O důležitou postavu ale přišel i Regiojet. Provozní ředitel Jan Paroubek se rozhodl odejít krátce po zahájení provozu prvních žlutých vlaků, svůj krok zdůvodnil tím, že splnil svůj úkol uskutečnit projekt soukromých dálkových vlaků a nyní míří k dalším rodícím se projektům.

Z drážního holdingu odešel i další významný manažer. Po roce ve funkci odešel z čela dceřiné firmy ČD Cargo Jiří Vodička, kterého nahradil exministr dopravy Gustav Slamečka.

Petr Žaluda a Petr Fejk
Zdroj: ČT24
Autor: ČT24

Spíš komicky působila další personálie: České dráhy se v rámci přípravy na konkurenci rozhodly najmout člověka, který bude vyřizovat stížnosti cestujících, bude s nimi rozmlouvat – zkrátka bude Českými drahami s lidskou tváří. Někdejší ředitel pražské zoo Petr Fejk se ihned po svém nástupu do ČD vrátil do středu společenské pozornosti, avšak velmi záhy se ukázalo, že má extrémně vysoký plat stěží odpovídající výsledkům, kterých mohl ve své funkci dosáhnout. Proto velmi záhy odešel a dráhy se po ztrátě jedné tváře rozhodly další už nenajímat.

„Místní“ proti krajům a státu, kraje (a místní) proti státu, všichni proti všem…

Objednávání a financování železniční dopravy je stále zamotanější. Kraje dostaly nedlouho po svém vzniku privilegium objednávat regionální železniční dopravu pro svoji potřebu, ale zároveň povinnost platit ji – a to bez jakéhokoli navýšení peněz, které jim posílá stát z daní. Dokud byly České dráhy ochotny provozovat osobní dopravu se ztrátou a tu pokrývat ziskem z nákladní dopravy, vše fungovalo. Po oddělení nákladní dopravy se ale požadavky osobního dopravce razantně zvýšily, avšak krajské úřady na to už neměly peníze. Vláda jim nakonec slíbila, že na vlaky přispěje. Jenomže letos se pokusila od slibu couvnout a peníze nejprve vůbec nevyplatit, později přišlo ministerstvo financí se snížením příspěvku zhruba o pětinu.

Motorový vůz ČD řady 854 v Tanvaldu
Zdroj: ČT24
Autor: Milan Dolejší

V úvahu tak připadalo buď masivní rušení spojů, na které nezbudou peníze, nebo změna vládního názoru. Nakonec se stalo to druhé. Zda se ale nebude situace opakovat, vůbec není jisté. Vláda nadále trvá na tom, že memorandum, které státní příspěvek na železniční dopravu krajům zaručuje, není právně závazné. Kraje sice vyhrožovaly soudem, žalobu ale nakonec nepodaly, a tak může celý kolotoč v roce 2012 nastat znovu.

Nicméně kraje byly v roce 2011 současně v pozici těch (z pohledu cestujících, kteří chtějí, aby jezdilo co nejvíc vlaků) hodných i zlých zároveň, přinejmenším některé. Zejména v Pardubickém kraji byla mnohem více než hádka krajů s vládou znatelná tzv. optimalizace veřejné dopravy. Znamenalo to ukončení objednávky osobních vlaků na řadě lokálek, nejhůře nesli konec svých vlaků na Králicku. Zdejší malebné lokálky, jejichž centrem byla Dolní Lipka, skončily. Minulostí je cestování motorákem například do vojenského muzea v Králíkách, které stojí hned vedle zastávky Prostřední Lipka – nyní už neobsluhované. Minulostí je také cestování vlakem z Orlických hor za lyžováním na Ramzovou. Kromě lokálky Dolní Lipka–Hanušovice ale ustala osobní doprava také v úseku Moravský Karlov–Štíty, přičemž kraj měl zprvu v úmyslu ukončit vlaky už v Králíkách.

Proti rušení vlaků vzniklo hned několik petic, ale na mínění svých občanů kraj nedal. Samozřejmě to není zase taková katastrofa, protože místo vlaků začaly jezdit autobusy, které „opuštěné“ úseky obsloužily. Už záhy po jejich zavedení se ale ukázalo, že jezdí věčně zpožděné a rozpadají se přípojové vazby a všichni začali s velkými obavami čekat na zimu.

Motorový vůz přijíždí do Králíků z Hanušovic.
Zdroj: ČT24
Autor: Milan Dolejší

Škoda versus Bombardier + Siemens

Svou roli sehrála v železničním dění roku 2011 plzeňská Škoda Transportation. Kromě výroby nových souprav pro ČD totiž významně promluvila také do modernizace drážního vozového parku pro dálkovou dopravu.

Znak Škodových závodů na kouřovém deflektoru "Albatrosu"
Zdroj: ČT24
Autor: Milan Dolejší

Rozhodně je dobrá zpráva, že se už v prosinci 2010 objevila v čele vlaku Českých drah zbrusu nová lokomotiva, která nesla logo ČD (byť jim zatím nepatřila a jednalo se o zahájení zkušebního provozu). Poslední nové elektrické lokomotivy totiž dráhy odebraly na počátku 90. let, původ jejich konstrukce navíc sahal až do 70. let. Během roku 2011 se zkušební provoz postupně rozšířil, a tak byly stroje řady 380 vcelku běžně k vidění zejména na trase Praha–Brno–Břeclav.

Spíše zpestřením potom bylo zabavení jedné z těchto lokomotiv v Rakousku. Aby Škoda mohla dvacítku vyrobených lokomotiv konečně předat, musí získat schválení k jejich provozu nejen v Česku, ale i v sousedních zemích a Maďarsku, a tak nezbylo než vyrazit na testy. V Rakousku však vede Škoda soudní spor s kanadským Bombardierem, shodou okolností se týká nerealizovaného předchůdce dnešní lokomotivy – Škoda kdysi odstoupila od plánované licenční výroby, Bombrdier za to chce kompenzaci. V rámci předběžného opatření v obavách, že plzeňská firma s nepřehlednou vlastnickou strukturou nezaplatí případné penále, nechal vídeňský soud na jaře zabavit lokomotivu Škody, která přijela do Rakouska na testy. Do Česka se vrátila zhruba po půlroce, když Škoda složila kauci.

Novou lokomotivu přišla na panenskou jízdu vyprovodit i její mnohem starší sestra (vpravo) Škoda 55E.
Zdroj: ČT24
Autor: Milan Dolejší

Především však Škoda – vesměs obdivovaná „domácí“ značka – téměř zhatila smlouvu desetiletí, kterou chtějí České dráhy razantně zvýšit kvalitu cestování ve svých dálkových spojích. Siemens jim nabídl, aby převzaly opci Rakouských spolkových drah na šestnáct netrakčních jednotek Viaggio Comfort (známých jako railjety podle označení své provozní kategorie v Rakousku). Dráhy souhlasily, velkokapacitní sedmivozové soupravy odpovídající všem soudobým požadavkům na komfort a navíc schválené k provozu v Česku, jim Siemens nabídl za pozoruhodnou cenu. Škoda však přispěchala s tím, že nabídne soupravy ještě výhodněji a snažila se uzavření smlouvy na viaggia zamezit. Protože však Siemens prodloužil termín, kdy měla opce vypršet, Škoda neuspěla a smlouva na dodávku 112 moderních vagonů schopných jet až 230kilometrovou rychlostí byla uzavřena.

Vlak Railjet v barvách Rakouských spolkových drah (ÖBB)
Zdroj: ČT24
Autor: Milan Dolejší

Skutečné novinky

Nejenom kvůli konkurenci, ale především kvůli smlouvám s kraji, které platí dva roky a podmiňují ponechání železniční regionální dopravy v rukou ČD modernizací vozového parku, začaly dráhy ve velkém nakupovat nová vozidla. Skutečně už se na kolejích objevily první motorové vozy Stadler Regioshuttle RS1 (řady 840 a 841), které vyjely na tratě Libereckého kraje a Kraje Vysočina. Na podzim potom Škoda představila novou jednopodlažní elektrickou jednotku nazvanou Regio Panter (řada 650), která bude méně kapacitní alternativou k velkoobjemovým jednotkám City Elefant.

Škoda představila novou elektrickou jednotku.
Zdroj: ČTK
Autor: Petr Eret

Pro neelektrizované tratě potom dráhy kromě regioshuttlů objednaly ještě soupravy od polské strojírny PESA, které však zatím nebyly oficiálně představeny. Kromě nových jednotek se objevily také nové řídicí vozy. Jde o rekonstrukce starších vagonů pro regionální dopravu, cestující už si je mohli vyzkoušet na regionálních spojích z Lysé nad Labem do Ústí nad Labem. Začaly také drobnější rekonstrukce starých dvoupodlažních vozů, které jezdí v regionální dopravě na Vysočině a v jižních a středních Čechách.

Motorová jednotka Nisa
Zdroj: ČTK
Autor: Radek Petrášek

Dostalo se ale i na dálkovou dopravu. Kromě zmíněných lokomotiv Škoda 109E a smlouvy na soupravy Siemens Viaggio Comfort začaly dráhy odebírat zrekonstruované dieselové lokomotivy řady 750.7, tzv. humanizovné rychlíkové vozy z 80. let minulého století nebo zrekonstruované vozy pro vlaky Intercity obohacené o klimatizaci. Od Rakouských spolkových drah převzaly České dráhy kromě opce na viaggia také 32 vozů pro rychlíky, které pomohly s řešením nedostatku byť těch nejstarších rychlíkových vagonů (jako posily dosud byly často k vidění i lehátkové vozy) vyrobených na počátku 80. let. Jde o tutéž konstrukci jako v případě vozů, které v obdobném čase koupil v Rakousku Regiojet, avšak neprošly komplexní modernizací. ČD zprvu hovořily o jejich nasazení na rychlíkové linky Praha—Plzeň—Cheb, popř. Praha—České Budějovice, ale nakonec začaly „second handy“ jezdit na expresních spojích z Prahy na Slovácko.

ČD představily zrekonstruovanou dieselovou lokomotivu 750.701.
Zdroj: ČT24
Autor: Milan Dolejší

Zrekonstruované úseky

Nejenom vozidly živa je železnice, ještě důležitější totiž jsou koleje. Těch je sice v Česku tolik, že je to bezmála světový unikát, často jsou ale ve špatném stavu. I když se České dráhy a Regiojet předhánějí, kdo má hezčí vlaky, cestujícím to mnoho užitku nepřinese, pokud se pod novými nebo zrenovovanými vagony rozpadají kolejnice. To bohužel není jenom nadsázka. Letošní rok poznamenaly mimo jiné spory dvou následnických firem někdejšího státního podniku České dráhy. Ten se v roce 2003 rozdělil na tři nové instituce – akciovou společnost České dráhy, která dnes už nemá na starosti o mnoho víc než pouhou dopravu (ještě jí také patří nádražní budovy), Správu železniční dopravní cesty, které patří veškeré koleje, zabezpečovací zařízení a od letošního září k ní také přešli lidé, kteří provoz organizují (kromě toho už od roku 2008 sestavuje jízdní řád), a Drážní inspekci, která má na starost bezpečnost na kolejích a vyšetřování případných mimořádných událostí.

Právě Drážní inspekce a Správa železniční dopravní cesty se do sebe letos velmi intenzivně pustily. Inspektoři přišli s tím, že SŽDC vůbec nedbá varování týkajících se zejména uvolněných šroubů na některých tratích. Vše vyvrcholilo vykolejením nákladního vlaku na trati Brno–Přerov, která se naštěstí obešla bez zranění a skončila pouze několikadenní výlukou, velkou ostudou a vyhazovem několika (ne)zodpovědných manažerů.

Povolený sřoub na trati
Zdroj: ČT24
Autor: ČT24

SŽDC také dokončila rekonstrukci několika koridorových tratí. Nejvýznamnější z nich byla západní část třetího tranzitního koridoru mezi Plzní a Chebem. Přestože dosavadní jednokolejka nebyla rozšířena, podařilo se trať zrychlit a také lépe zabezpečit. Začátek provozu po zrekonstruované trati sice dopadl neslavně, když první vlak vykolejil (kvůli poruše vozidla, nikoli kolejí) a na několik dnů ještě dráhu uzavřel, brzy se však po ní úspěšně projelo Pendolino, které začalo od prosincové změny jízdního řádu jezdit pravidelně jednou za týden až do Františkových Lázní. Pracovalo se také na čtvrtém tranzitním koridoru, výsledky už mohli pocítit cestující jižně od Benešova, kde se na podzim otevřela přeložka se dvěma tunely.

Osobní vlak Plzeň – Cheb v zastávce Vranov u Stříbra
Zdroj: ČTK
Autor: Petr Eret

Začaly nebo pokračovaly potom práce na třetím koridoru takřka v celém úseku od Berouna do Plzně, SŽDC navíc provedla nejpodstatnější opravy mezi Prahou a Berounem, kde se sice jezdí stále stejně rychle, ale přinejmenším ve druhé polovině roku v ní nedocházelo k tak vysokému počtu mimořádností jako v prvním pololetí. Další úsek třetího koridoru se rekonstruoval v nejvýchodnějším koutu země mezi Karvinou a slovenskými hranicemi (třetí koridor vede od Chebu přes Plzeň, Prahu, Olomouc a Ostravu k Mostům u Jablunkova, nejdelší jeho část je však už opravena, protože je souběžná s první resp. druhým koridorem). Rovněž se dále pracovalo jižně od Benešova, protože čtvrtý koridor je zatím kompletně hotov pouze od hranic s Rakouskem do Českých Budějovic, mezi Benešovem a Prahou a v severní části do Děčína, kde však vede souběžně s koridorem prvním.

Práce probíhaly i na menších tratích, ne vždy ale lze výsledek označit za bezvýhradný úspěch. Zejména modernizace trasy ze Žďárce u Skutče do Svitav se stala předmětem kontroverze, protože krátce po dokončení její tzv. racionalizace se Pardubický kraj rozhodl zrušit většinu dopravy v západní části této trati (Žďárec–Pustá Kamenice).

Trať Svitavy – Žďárec u Skutče u zastávky Krouna
Zdroj: ČT24
Autor: ČT24

Kudy dál (a kdy)

Hned několikrát se během roku 2011 dostala do středu pozornosti vysokorychlostní železnice. Proběhla konference o její možné budoucnosti v Česku, později se ke stavbě rychlostních tratí vyjádřila také Evropská komise. Výhledově počítá ministerstvo dopravy se stavbou rychlodrah z Prahy na západ a na sever – tj. přes Plzeň do Bavorska a přes Ústí nad Labem do Drážďan – eventuelně také na jihovýchod – přes Brno do Vídně. Vše je ale zatím ve velmi raném stádiu, rozhodně se nikde nestaví. Například ředitel Českých drah Petr Žaluda ale poukázal na nutnou potřebu co nejdříve vysokorychlostní tratě postavit, jinak hrozí, že dopravci budou volit jiné transevropské trasy a Česko se stane kontinentální periferií. Později sice Evropská komise oznámila, že české vysokorychlostní trati nejsou na seznamu nejžhavějších priorit a s jejich stavbou počítá až poměrně pozdě, ale na konečný seznamu projektů sítě TEN-T, které by se měly začít stavět v nejbližší budoucnosti, potom zařadila trasu z Prahy do Bavorska. O výstavbě rychlého železničního spojení ostatně několikrát během roku hovořili čeští a bavorští politici, kteří slovně podpořili výstavbu tzv. Vltavsko-dunajské dráhy z Prahy do Řezna s případným pokračováním do Mnichova a Norimberku.

Jednotky TGV ve stanici Paris-Gare de Lyon
Zdroj: ČT24
Autor: Milan Dolejší

Jisté je, že stavba vysokorychlostních tratí nezačne v příštím roce. V jeho průběhu by se měla nachýlit ke konci optimalizace několika dalších úseků stávajících koridorů, vyjet by na ně mohla nová vozidla Českých drah i Regiojetu. Očekávejme také obnovené spory krajů se státem a mnoho úsporných opatření, které povedou k dalšímu omezování regionální a snad i dálkové dopravy pro rok 2013. Snad ale českým železnicím prozatím nehrozí osud jejich slovenských protějšků, kde byly během roku 2011 zredukovány vedlejší trati, a tak lze (byť ne zcela všeobecně) říct, že vlaky jezdí už jenom po hlavních tratí, zatímco tam, kam ještě nedávno jezdily motoráky, už lze dojet pouze po silnici.