Na železnici budou soupeřit nové i tradiční podoby souprav

Praha – Nákup netrakčních jednotek Siemens Viaggio Comfort, který na konci února posvětil Českým drahám antimonopolní úřad, má znamenat pro českou železnici zásadní přelom. Nejenže přibude přes sto moderních vagonů pro dálkovou dopravu, ale také se na českých kolejích objeví dosud neobvyklá netrakční jednotka – nerozpojitelná souprava vozů s řídicím vozem, které však chybí lokomotiva. Dráhy s touto koncepcí zůstanou na domácím poli osamoceny. Kokurenční Leo Express, jehož první vlaky mají vyjet před koncem roku – v obdobnou dobu jako první souprava Viaggio Comfort – dá přednost jednotkám s vlastním pohonem. I to je určitý přelom, jednotky se dnes v Česku vyskytují s výjimkou Pendolina pouze v regionální dopravě. Regiojet se potom prozatím rozhodl zůstat u nejstarší koncepce dálkové železniční dopravy – jednotlivých vagonů s lokomotivou. Takřka v přímém přenosu tak budou moci čeští cestující srovnat výhody a nevýhody různých podob cestování vlakem.

Podle posledních plánů chtějí České dráhy nakoupit od Siemensu osm osmivozových a sedm sedmivozových souprav Viaggio Comfort známých dnes zejména z rakouských spojů kategorie Railjet. Získají tak 113 vozů s velkoprostorovým uspořádáním interiéru, klimatizací, tlakotěsnou skříní a komfortními podvozky – pravděpodobně tedy vším, co lze dnes od moderního vlaku očekávat. Bude to znamenat malou revoluci, například počet klimatizovaných vozidel se tak zvýší o pětinu – nedávno dráhy oznámily, že mají přesně 500 klimatizovaných vagonů a jednotek. Do svého vozového parku je přitom zařazují už téměř dvacet let (první klimatizovaný vagon byl zrekonstruovaný restaurační vůz pro vlaky do Švýcarska).

Prostřednictvím firemního časopisu Železničář už dráhy také představily vnitřní konfiguraci souprav od Siemensu. Oproti rakouským railjetům budou mít česká viaggia pouze dvě třídy – odpadne tak tzv. třída Premium, kde Rakušané vyžadují další příplatek k běžné jízdence první třídy – a celkový počet vozů druhé třídy se zvýší na úkor třídy první. Celkem se tak počet míst druhé třídy zvýší z rakouských 316 na 384. Osmivozové soupravy potom budou mít vyšší kapacitu první třídy. Navíc vznikne deset míst pro převoz jízdních kol.

V plánu jsou desítky rekonstrukcí

Přibude přes sto moderních vagonů pro dálkovou dopravu, stávající drážní elita proto bude moci přejít z nejprestižnějších spojů třeba i na běžné rychlíky. Tváří v tvář nutnosti bránit se před konkurencí nejenom na pražsko-ostravské trase, ale i v ohlášených soutěžích na rychlíkové linky, připravují ČD i další velké modernizace svého vozového parku.

V lednu dráhy vyhlásily takřka po roce vybírání vítěze tendru na rekonstrukci 40 vozů z konce 80. let, zmodernizuje je šumperský Pars. „Vůz bude při modernizaci upraven na velkoprostorový s 80 místy k sezení. Budou vyměněny podlahy, obložení, okna a instalováno nové osvětlení. Cestující určitě ocení nové polohovatelné sedačky. Ty budou v případě leteckého uspořádání za sebou vybaveny sklopnými stolky, v případě umístění proti sobě bude stolek mezi nimi. Cestující budou mít k dispozici také elektrické zásuvky pro napájení drobné elektroniky, například notebooků nebo mobilních telefonů. Vůz bude klimatizovaný,“ popsal náměstek ředitele ČD Antonín Blažek změny, kterých se dočkají vozy dnes ještě v mnohém připomínající klasické rychlíkové „koženky“.

Samotné staré rychlíkové vozy by měly pomalu mizet. Díky viaggiím plánují dráhy přesunout do nižších kategorií své dnešní elitní vagony – například další vozidla od Siemensu nakoupená v letech 1999 a 2007 jezdící dnes do Německa nebo natřikrát zrekonstruované vagony, které jsou dnes běžně k vidění na spojích do Vídně nebo Bratislavy. Navíc jsou pro rychlíky připravovány rekonstrukce velkoprostorových vozů z konce 80. let, které by se poté rovněž nemusely ztratit ani v konkurenčním boji – mají dostat klimatizaci, nové obložení i lepší sedačky a část z nich bude upravena dokonce na první třídu.

Regioshuttle
Zdroj: ČTK
Autor: Luboš Pavlíček

Co letos chtějí představit ČD?

DÁLKOVÁ DOPRAVA:

  • první z jednotek Viaggio Comfort (tzv. Railjet)
  • zrekonstruované expresní vozy řady Bmee z konce 80. let (klimatizace, nový interiér, zásuvky)
  • zrekonstruované vozy se služebním oddílem z konce 80. let
  • zrekonstruované restaurační vozy ze 70. let
  • zbytek rychlíkových vozů zakoupených loni od ÖBB

REGIONÁLNÍ DOPRAVA:

  • další ze 17 dieselových jednotek řady 841 (Stadler Regioshuttle) pro Kraj Vysočina
  • další z řídicích vozů Bfhpvee (tzv. „Sysel“) pro různé kraje
  • první elektrické jednotky řady 650 a odvozených (Škoda Regiopanter) pro pět krajů
  • první dieselové jednotky PESA Link II pro čtyři kraje

Co přijde v dalších letech?

  • pokračování dodávek zahájených letos
  • rekonstrukce velkoprostorových vozů řad Bp a Bdt pro rychlíkovou dopravu (klimatizace, nový interiér, zásuvky)

Je budoucnost v jednotkách?

Zatímco České dráhy – a zatím i konkurenční Regiojet – pořizují nebo rekonstruují běžné vagony (a jimi jsou i soupravy Viaggio Comfort, ač je obtížnější rozpojit ji), které jezdí v soupravách s lokomotivou, Leo Express přichází s vizí trakčních jednotek – pevně spojených souprav vybavených vlastním pohonem. Ty jsou ovšem dnes takřka v celé Evropě k vidění zejména v regionální dopravě a na vysokorychlostních tratích. Jízda jednotkou, kterou nelze jednoduše posílit jinak než jinou podobně dlouhou jednotkou je proto v české dálkové dopravě velkou neznámou (Pendolino sice je jednotka, ale svou konstrukcí byla spíše míněna pro vysokorychlostní dopravu, navíc jeho výsledky jsou dodnes předmětem sporů).

Leo Express ale tomuto konceptu velice věří, podle mluvčího společnosti Petra Kopáčka není v českých podmínkách na škodu ani konstrukce souprav Stadler Intercity Flirt. Ta je přitom odvozena od regionálních jednotek. „Česká republika není velká země, co je například v Německu velikostí region, to je u nás celý stát, takže vůbec nevadí, že tento typ vlakových souprav se např. v Německu užívá na regionálních tratích,“ poukázal Petr Kopáček. Nízkou variabilitu souprav potom odmítl s poukázáním na možnosti posílení jednotky připojením ke druhé.

Motorové jednotky na českých kolejích

Elektrické a dieselové motorové jednotky dosud byly na českých kolejích jednotky k vidění spíše výjimečně. První se objevily po válce – kořistní soupravy M297.0 vyrobené a úspěšně provozované v předválečném Německu. Československým železničářům se však příliš nedařila jejich údržba a v 50. letech postupně „Létající Hamburčany“ poslali zpět do Německa. Později ČSD nakoupily ucelené maďarské jednotky Ganz (řada M298.0), které nasazovaly například na prestižní rychlíky Ostravan nebo Vindobona. Po elektrizaci páteřních tras však jednotky z dálkové dopravy rychle zmizely a ovládly ji těžké soupravy s lokomotivami. Takřka půl století potom jezdily jednotky výhradně v příměstské dopravě v podobě dodnes používaných „pantografů“ EM475.1/475.2 (451/452) a později City Elefantů. Výjimkou byla již zmíněná Vindobona a některé spoje zajíždějící do Karlových Varů, na kterých se až do 70. let objevovaly dieselové jednotky východoněmeckých DR. Po jejich vyřazení se jednotka v dálkové dopravě vyskytla až v roce 2004, kdy ČD zahájili provoz Pendolina. V regionální dopravě potom na konci 90. let začaly do příhraničních oblastí zajíždět motorové jednotky německých dopravců – zejména vozidla Siemens Desiro a také tzv. Pendolina s naklápěcí skříní vyráběná Bombardierem. V novém století začaly ČD rekonstruovat do jednotek Regionova také starší motorové vozy.

Příměstský vlakSamotné motorové vozy a soupravy z nich sestavené však mají v Česku silnější tradici než jednotky. Kromě regionálních „motoráků“ patřila do této kategorie i slavná Slovenská strela nebo vozy řady M296.1 nasazované na konci 60. let i na Vindobonu. Poněkud neobvyklé jsou potom elektrické motorové vozy SM/EM488.0, které dnes jezdí na regionálních spojí na Brněnsku a Ostravsku.


I přes některé nevýhody, které s sebou může přinést zavedení ucelených jednotek do vnitrostátní dálkové jednotky, je Leo Express přesvědčen, že výhody převáží. „Jsou celkově úspornější a mají výrazně nižší provozní náklady. Že jde o velmi životaschopný a perspektivní koncept, potvrzují i postoje finančních institucí, od kterých jsme získali financování nákupu těchto moderních souprav  za velmi výhodných podmínek,“ poukázal mluvčí Kopáček.

Zatím má Leo Express pro pražsko-ostravskou linku, kterou by chtěl spustit se začátkem jízdního řádu pro roku 2013 (ovšem tzn. už letos v prosinci), objednáno pět jednotek Stadler Intercity Flirt. Nyní společnost ohlásila, že pořídí dalších třináct souprav. Mluvčí uvedl, že dopravce jedná s několika výrobci, zatím však nechtěl zveřejnit kterými a neřekl ani, kdy by měly další vlaky přijít. Majitel společnosti Leoš Novotný však upozornil, že chce postupně poslat své vlaky i na další trasy – například z Prahy do Českých Budějovic, Vídně nebo Ústí nad Labem. Chce se také zúčastnit výběrového řízení na provoz rychlíkových linek, které objednává stát.

Jaké vlaky nasadí Leo Express

Již třetí dopravce, který chce jezdit mezi Prahou a Ostravou, zatím zakoupil pět jednotek Stadler Intercity Flirt. Jedná se o vozidla zkonstruovaná pro regionální dopravu známých například z Maďarska. Jsou však zásadně upravená tak, aby splňovala nároky pro dálkovou dopravu (odstraněny nízkopodlažní části, jiné uspořádání sedadel, police na zavazadla…). Sedačky budou mít také dostatečné rozteče k pohodlnému sezení – v třídě Business (odpovídající první třídě) to bude 865 mm a v třídě Economy (druhé třídě) 760 mm, v prémiové třídě mají být rozteče tak velké, aby bylo možné sedačku zcela sklopit. Maximální rychlost souprav pro Leo Express je 160 km/h.


Regiojet zatím zůstává u rakouské „klasiky“

Ačkoli kdysi Radim Jančura uvažoval o tom, že pro linku z Prahy do Ostravy nakoupí jednotky podobné těm, které nyní vyrábí Stadler pro Leo Express, nakonec se rozhodl pro konzervativnější postup. Regiojet sice pořídil lokomotivy v Itálii, avšak typ odvozený od strojů pro někdejší ČSD, a tak příhodný k provozu na českých tratích, v Rakousku potom nakoupil starší vagony typu, který je v Česku rovněž častým hostem. Vyhnul se tak problémům se schvalováním docela nových typů drážních vozidel, s nimiž dříve narazili jiní dopravci (včetně ČD a jejich Pendolina, jež se schvalovalo tři roky, a nyní se něco podobného opakuje s lokomotivami řady 380). Cestujícím však ihned po vypravení prvních vlaků nabídl vizi budoucnosti – v palubním časopisu představil celou soupravu sestavenou ponejvíce z docela nových vagonů s tím, že stávající flotila rakouských „ojetin“ bude sloužit spíše jako posila.

Zatím však Regiojet podobně rozsáhlý nákup nechystá a bude nadále pracovat se čtyřicítkou vagonů z Rakouska. Je však možné, že vagony loni představené nakonec vytvoří přímo z vozů, které už má. „Část z těchto vozů je v rekonstrukci a prochází kompletním remodelingem interiéru, kterým následně projdou další vozy tak, aby v průběhu letošního roku dostaly nový interiér,“ přiblížil mluvčí společnosti Aleš Ondrůj. Vozy, které dnes Regiojet vlastní, podle společnosti postačují k plnému pokrytí ostravské linky.

Dopravce se ovšem chystá i na další linky. V únoru uvedl předseda představenstva Radim Jančura, že by v příštím roce mohly vyjet žluté vlaky na linku mezi Prahou a Brnem resp. Břeclaví, nadále také usiluje o vystřídání Českých drah v provozování mezistátních vlaků mezi Prahou a Berlínem. Pro další linky však chce Regiojet podle mluvčího Ondrůje pořídit další vozidla teprve, až se ujasní, kam skutečně bude moci vyjet.

Přesto jednu novinku připravil už nyní – pojízdnou kancelář. „Vůz bude určen pro lidi, kteří budou chtít naplno využít čas cestování k práci nebo ke studiu. Zákazník tam bude moci sedět u stolu v pohodlném křesílku, k dispozici bude občerstvení,“ popsal mluvčí Ondrůj. Půjde podle něj o dva vozy.

Vozový park Regiojetu

Společnost Regiojet zakoupila 40 osobních vozů od Rakouských spolkových drah. Jedná se o vagony konstrukce UIC-Z vyrobené na konci 70. let, které v posledním desetiletí prošly kompletní rekonstrukcí včetně uzpůsobení podvozků pro rychlost 200 km/h. Část oddílů a celé velkoprostorové vozy odpovídají svým uspořádáním první vozové třídě – cestující tak mají více místa na nohy, velkoprostorové vagony nabízejí šest míst ve fiktivním oddílu oproti obvyklým osmi (tj. uspořádání 2+1). Regiojet nakoupil od ÖBB i vozy druhé třídy, ty však nyní rekonstruuje. Kromě vagonů má Regiojet také lokomotivy – devět elektrických řady 162.1 s maximální rychlostí 140 km/h a jednu dieselovou posunovací řady 721.