Nepohodlný symbol české železnice jubiluje

Studénka (Novojičínsko) – Nejrozšířenější a současně nejvysmívanější vlak – to je motorový vůz řady 810, díky kterému na mnoha místech ještě existuje železnice, ovšem za cenu malého pohodlí, velkého hluku a v létě i velkého vedra. Motoráky, které jsou částečně i nechtěným dítětem ČSD, letos slaví čtyřicítku – první prototyp opustil vrata Vagónky Studénka na jaře 1973 a v létě začal druhý prototyp vozit cestujcí ze Suchdola nad Odrou do Budišova nad Budišovkou.

„Orchestrion“, „Kufr“ nebo „Skleník“ jsou slušnější z přezdívek, kterých se dostalo všudypřítomným motorovým vozům označených dnes jako řada 810, v minulosti jako M152.0. Staly se nástupci neméně slavných vozů M131.1 „Hurvínků“, ovšem jejich počet záhy výrazně přebily. Ovládly totiž nejenom lokálky, ale i hlavní neelektrizované trati a později vzhledem k nízkým provozním nákladům se začaly objevovat i na elektrizovaných drahách na málo vytížených spojích.

Z motoráku pro lokálky nejpočetnější typ

První ambice dnes všudypřítomných motorových vozů byly skromné a skutečně nemělo jít o nic jiného než náhradu „Hurvínků“ na těch nejzapadlejších lokálkách. Jejich konstrukci začala připravovat Vagónka Studénka společně s Československými státními drahami již koncem 60. let. Vznikl projekt lehkého motorového vozu s jednonápravovými podvozky (oproti občas znějícím názorům však nejde o tzv. rámové vozidlo, které by mělo nápravy zasazené přímo v rámu vozové skříně), z toho jedním hnacím a druhým běžným. Levný byl nový motorák odshora až dolů, ušetřilo se i na pohonu, protože vůz dostal šestiválcový motor Škoda ML634 o výkonu 155 kW, převodovku Praga 2M70 i další prvky používané v tehdy vyráběných městských autobusech ŠM11 – odtud tedy charakteristický „autobusový“ zvuk malého motoráku. Jednou z mála věcí, kde byl nový motorový vůz avantgardou, byly dveře – posuvné dveře. U ČSD se objevily poprvé a (s výjimkou níže zmíněných prototypů řady M475.0) až do poloviny 80. let jinde než na malých motorácích nebyly k vidění.

První prototyp označený ještě jako M151.0001 (číslice později změněná na dvojku udává nápravovou hmotnost, vůz tedy byl nakonec těžší, než konstruktéři zamýšleli) vyjel na jaře 1973 a čekaly ho náročné zkoušky na velimském okruhu. Od svých následníků se prototyp lišil čelem, chyběly závěsy, odlišoval se také barevným schématem. První motorák, kterým se svezli cestující, ovšem byl až druhý prototyp. Podle webu Prototypy.cz jeho zkušební provoz začal v červnu 1973 mezi Suchdolem nad Odrou a Budišovem nad Budišovkou.

Původní zakázka státních drah byla na 162 vozidel, tedy nijak závratné množství (vzhledem k tomu, že šly do celého Československa na nespočet lokálek). Nakonec jich však bylo více než čtyřikrát tolik. Jak totiž rostla „sláva“ malých motoráků, tak spěl k neslavnému konci projekt jejich větších sourozenců řady M475.0. Stavbu těchto motorových vozů začala Vagónka Studénka připravovat ještě před řadou M152.0. Jednalo se o větší vozidla, která měla ovládnout provoz na dlouhých neelektrizovaných trasách a překlenout tak propast mezi lokálkovými M152.0 a rychlíkovými M296.1/2. Jednalo se o čtyřnápravové motoráky s výkonnějším motorem a pohodlnějšími sedačkami než v případě malých vozů, kterým však osud nedopřál sériové existence. Zůstalo u dvou prototypů, stavbu dalších Vagónka kvůli nedostatku součástí odkládala, až ji nakonec zrušila úplně. Tento výpadek však musely ČSD nějak nahradit a přes veškerou snahu najít rozumnější řešení se odpovědí nakonec stalo zvýšení počtu M152.0 na 680 včetně dvou širokorozchodných vozů.

Náhrada za Hurvínky i Kredence

Motoráky přeznačené v roce 1988 na řadu 810 nezůstaly osamocené. Ve Studénce vznikaly i přípojné vagony Baafx, dráhy potom sestavovaly i pětivozové soupravy přezdívané „ropovody“, které vozily cestující na vytížených tratích. Motoráky totiž běžně jezdily například i mezi Karlovými Vary a Chomutovem.

Zlatým obdobím motorových vozů 810 a přípojných vagonků byla 90. léta a první polovina prvního desetiletí nového století. K jejich čím dál většímu rozšíření nahrála řada okolností. V prvé řadě šlo o to, že neexistovala alternativa: Na věčnost totiž po „Hurvínkách“ začaly odcházet také větší motorové vozy z 50. a 60. let, které sice nabízely objektivně vyšší komfort než řada 810 (dvounápravové podvozky, vyšší opěradla), ale vzhledem k výpadku dodávek typu M475.0 na konci 70. let neměly odpovídajícího nástupce. V 90. letech sice přišlo několik desítek nových větších motoráků, které však zdaleka nestačily jako náhrada stovek starých vozů – a nejen jich. Od ČSD a později ČD totiž současně začali odcházet cestující do aut, takže motorové vozy s přípojnými vagony rázem postačovaly tam, kde dříve jezdily dlouhé soupravy s lokomotivou. Cestující zvyklí na dunící motorovu lokomotivu a pohodlí velkého vagonu tak jednoho dne na své zastávce uslyšeli „bzučení“ malého motoráku a museli si na mnoho dalších let zvyknout na jeho tvrdé lavice – nebo si pořídit auto.

Podstatně menší roli hrály tyto motorové vozy ve slovenské železniční historii. I vzhledem k trakční náročnosti mnoha neelektrizovaných tratí zůstávají na nich dodnes v nemalé míře zastoupeny klasické soupravy, malé motoráky tak nejčastěji zůstaly pouze na takových tratích, na které byly určeny – krátkých lokálkách.

Přípojné vozy řady Btax (dříve 010 či Baafx) byly sice postaveny k motorákům, ale nepohrdnou ani silnou motorovou lokomotivou.
Zdroj: ČT24
Autor: Milan Dolejší

Malý motorák jako velký exportní artikl

Motorové vozíky 810 nejsou ovšem „plevelem“ pouze české a v menší míře slovenské železnice. Své nezastupitelné místo totiž mají i v Maďarsku. V barvách železniční společnosti MÁV (později její dceřiné firmy START) vládnou maďarským lokálkám stejně neohroženě jako těm českým, přitom však nabízejí cestujícím vyšší komfort – Vagónka Studénka vybavila typ Bzmot, který vyrobila v letech 1977–1986 v počtu 207 kusů (z toho dva pro společnost GySEV), mimo jiné také pohodlnějšími sedadly, která – ve srovnání s „československými“ nízkými lavicemi – rázem zvýšila komfort cestování. Stejně jako ČSD dostaly i MÁV k motorovým vozům také přívěsné vagony.

Stejně jako na Slovensku ani v Maďarsku však nenesou vozy Bzmot takovou dopravní zátěž jako v Česku, neboť významnou roli v regionální dopravě na neelektrizovaných tratích hrají klasické soupravy s motorovými lokomotivami. Verze Bzmot navíc neproslula příliš velkou spolehlivostí, MÁV se proto záhy pustily do rekonstrukcí, v prvé řadě do výměn motorů Škoda za licenčně vyráběné agregáty MAN.

Drobné zásahy probíhaly také v Česku u původní varianty 810 – aniž by však došlo k velkým rekonstrukcím a vzniku nových řad, ke kterým se dostaneme níže. Úpravy se dotkly například topení, ovládání dveří, později také informačního systému. V posledních letech začaly zbývající nerekonstruované motoráky dostávat pohodlnější sedačky, spouštěcí okna, v některých jsou i automaty na jízdenky.

Rekonstrukce: Od okénka do kabiny po Regionovu s Bagetou

Významnější rekonstrukce malých regionálních motoráků probíhaly ve všech třech zemích, kde jezdí. Většinou při nich vznikla vozidla na první pohled nepodobná těm původním ze Studénky, dopravci v Maďarsku a na Slovensku se dokonce pokusili vytvořit verzi pro dálkovou dopravu.

Prvním rozsáhlejším zásahem do konstrukce vozů 810 byl vznik slovenské řady 811. V tomto případě však nešlo v pravém slova smyslu o rekonstrukce původních motoráků, jako spíše o jejich dodatečnou sérii. Část dnešních vozů řady 811 vznikla rekonstrukcí přípojných vozů, zbytek byly novostavby vyrobené v roce 1996 ve spolupráci MSV Studénka (nástupce původní Vagónky) a ŽOS Zvolen. Celkem vzniklo 27 těchto vozů, oproti původním motorákům měly nový motor LIAZ M 1.2C ML 640 S a také nové, pohodlnější sedáky. Vozy jsou charakteristické hranatější skříní, která na pohled působí robustněji. Současně však zachovává typické rysy starší verze.

Zvenku nepodobné, ale o to podobnější uvnitř jsou řadě 811 i slovenské motoráky 812, které již skutečně vznikly rekonstrukcí původních motorových vozů 810. Modernizace probíhaly v letech 2001–2006, zůstala jim původní vozová skříň včetně výklopných oken, nové jsou opět motory a sedadla. Železnice Slovenské republiky (později Železniční společnost Slovensko) vyrobily 64 těchto vozidel, jedno z nich se ovšem od zbytku výrazně liší – jde o tzv. verzi LUX. Motorák dostal klimatizaci, docela nová sedadla v uspořádání 2+2 – a to typ, který znají čeští cestující z Pendolina nebo první třídy jednotek City Elefant. ŽSR uvažovaly, že nechají vyrobit více takto upravených motoráků, které by potom sloužily jako přípoje k vlakům Intercity, ale nakonec od svého záměru upustily. Zůstalo tak u jediného prototypu.

Pohodlná klimatizovaná verze malých motoráků – jakkoli to českému cestujícímu zvyklému pouze na nepohodlnou základní variantu může znít divně – ale vůbec nebyl slovenský „úlet“. Právě tímto směrem se vydaly při rekonstrukcích svých Bzmot po roce 1998 maďarské MÁV. Pro zútulněné vozy, kterým také pořídily novou skříň, vznikla zvláštní kategorie Interpici (ve smyslu malé Intercity), která obshluhovala některé neelektrizované trati. Vlaky Interpici fungovaly jako přípoje k Intercity a byly povinně místenkové. V roce 2010 však START kategorii Interpici zrušily, modernizované motoráky potom přesunuly na běžné vlaky.

Podstatně méně ambiciózní byly rekonstrukce vozů 810 v podání Českých drah. Jejich cesta ke konečné variantě byla však obzvlášť trnitá. Z původních motorových vozů postupně vznikly hned čtyři nové řady – 809, 811, 812 a 814. První „rekonstrukce“ spočívala vlastně jenom v úpravě dveří u stanoviště strojvedoucího tak, aby mohl prodávat jízdenky na tratích s tzv. specifickým odbavením cestujících (provoz bez průvodčích). Dráhy navíc časem takto upravené vozy přestaly označovat jako novou řadu, takže „rekonstruovaná“ řada 809 je nakonec k nerozeznání od části svých původních sourozenců. Zásadní změnu naopak přinesla řada 811. Rozsahem rekonstrukce připomíná slovenskou řadu 812 – motorové vozy dostaly nový motor LIAZ  M1.2 ML 636 F a nové sedačky (stejné jako znají cestující z pražských vozů metra M1), na první pohled lze rekonstruovaný vůz rozeznat podle jiného čelního světlometu a zatmavených skel. Vznikly však pouze dva takto upravené motoráky a tři odpovídající připojné vozy a potom se České dráhy vydaly zase o krok dál.

Od řady 812 ve variantě pro ČD se již ze starých motoráků začala stávat nízkopodlažní vozidla. Lépe řečeno, motorový vůz prošel rekonstrukcí, kdy dostal nový interiér, motor a některé exteriérové prvky, jeden z přívěsných vozů ovšem dostal nízkopodlažní střední část a také kabinu strojvedoucího, takže se z něj stal obousměrný řídicí vůz. Pohodlí zvýšily nové pohodlné sedačky, polospouštěcí okna, zvenku by v rekonstruované soupravě jen málokdo hledal původní motorák vzhledem k novým čelům, dveřím i oknům. Nový byl i motor LIAZ  M 1.2C ML 640 SE s výkonem zvýšeným na 242 kW. Vzhledem k atypickému zelenému nátěru dostal motorák přezdívku „Esmeralda“, ovšem desítky pokračování mu to nezaručilo, naopak zůstalo u prototypu. Šumperský PARS ovšem koncept rozvinul a v polovině prvního desetiletí 21. století představil do té doby nejprogresivnější rekonstrukci motoráku řady 810 nazvaný Regionova.

Regionova označená jako řada 814 se na první pohled (až na barvu) podobá prototypové řadě 812, je zde však jeden zásadní rozdíl – už není sestavena ze dvou samostatných vozidel, nýbrž jde o nedělitelnou dvoučlánkovou jednotku. Nízkopodlažní úprava přípojných vozů udělala Regionovu přístupnou pro handicapované cestující a kočárky či cyklisty, spojení obou částí umožnilo snadný přechod. Regionova se ovšem nesetkala s jednoznačně kladným přijetím. Zatímco sedačky, které nabídly nesrovnatelně vyšší komfort než staré lavice, nebo nová okna cestující ocenili, stěžovali si na hluk, který byl podle některých měření dokonce vyšší než u původních motoráků. Chodové vlastnosti se potom nezměnily, vzhledem k jednoduchým podvozkům trpěly Regionovy stejnou „skákavostí“ jako jejich předchůdci. Problém představovaly také trakční vlastnosti, vzhledem k tomu, že byla poháněna pouze jedna ze čtyř náprav, činila Regionovám problém stoupání. Mnoho na tom nezměnil ani vznik výkonnější tříčlánkové verze se dvěma poháněnými nápravami. České dráhy nechaly vyrobit 211 jednotek řady 814 (včetně tříčlánkových 814.2), jednu další si pořídila soukromá Železnice Desná, výroba probíhala v letech 2006–2012.

Alternativu k Regionově představuje „Bageta“, tedy slovenská řada 813 – dvoučlánková jednotka vzniklá rekonstrukcí vozů 810 a přípojných vozů. Vyráběla ji ŽOS Zvolen pro Železniční společnost Slovensko. Na rozdíl od Regionovy nedostala nové čelo, je tedy na první pohled zřejmé, kde je původ rekonstruovaného motoráku, „Bageta“ také nemá nízkopodlažní část. Zato má klidnější a tišší chod, rychlost zvýšenou na 90 km/h a o trochu výkonnější motor (MAN D 2876). ZSSK zakoupily mezi lety 2006 a 2010 celkem 44 těchto jednotek.

Konečně poslední zástupce vrcholné generace rekonstrukcí motoráků 810 připomíná křížence obou výše zmíněných verzí. Jednotku 813.1 si pořídil český soukromý dopravce GW Train Regio. Výrobcem je ŽOS Zvolen, základem jednotka 813, která ovšem v podání pro soukromou firmu dostala nízkopodlažní část a také klimatizaci. Své „Bagety“ si GW Train Regio pořídila v roce 2012.

V rekonstruovaných verzích, zejména českých Regionovách, málokdo původní řadu 810 ještě pozná. Zahájení rekonstrukcí tak znamenalo konec období největší „slávy“ malých motoráků. Ty se postupně začaly stahovat tam, kam měly patřit od začátku, tedy na zapadlé lokálky. Po roce 2011 se navíc na české železnici začaly ve velké míře objevovat zcela nové motorové jednotky Regioshuttle a Link II (tzv. Regioshark), které začaly z některých významných relací vytlačovat i Regionovy a dráhy mohly pokračovat v nahrazování původní řady 810. Přesto je dvounápravový červený motorák s béžovým pruhem na kolejích stále ještě k vidění velmi často. A dlouho tomu tak ještě zůstane i přesto, že už má za sebou čtyřicítku.