Beton místo betonu. Bude z nové D1 opět tankodrom?

Praha – Rekonstrukce jednoho kilometru dálnice D1 vyjde podle propočtů Ředitelství silnic a dálnic v průměru na 150 milionů korun. Kdo by ale čekal, že staré cementobetonové desky, které z jízdy po zdejší hlavní tepně dělají neopakovatelný zážitek, nahradí hladký asfalt bez zbytečných spojů, mýlil by se. Staré desky pouze nahradí nové. Mezi odborníky to budí vášně.

Podle zmocněnce pro rekonstrukci dálnice D1 Jiřího Švorce má cementobetonový kryt dálnice samé výhody. Vydrží minimálně 30 let - v porovnání s asfalten tedy cca o 25 procent déle - a také náklady na údržbu cementobetonových desek jsou prý výrazně nižší. Důležitou roli při rozhodování v neposlední řadě hrála také intenzita dopravy na klíčové spojnici Čech a Moravy.

„Ze studie zpracované Centrem dopravního výzkumu, vyplývá, že od určitých intenzit – jedná se tam asi o 7 tisíc nákladních vozidel za 24 hodin – vychází jednoznačně výhodněji cementobetonový kryt. Na dálnici D1 máme intenzity, které se pohybují kolem 40 tisíc vozidel denně, z čehož zhruba 9 tisíc vozidel jsou vozidla nákladní. Takže tam rozhodování bylo poměrně jednoznačné,“ říká Švorc.

Životnost a cena jablkem sváru

Jenže jak tvrdí stavaři, argumenty ministerstva nejsou tak jednoznačné, jak se by se mohlo zdát. Například expert na silniční stavby ze stavební fakulty ČVUT František Luxemburk poukazuje na to, že ministerstvo dopravy veřejnosti poskytuje nesprávné informace o očekávané životnosti betonových desek. Údaje ministerstva podle něj dokonce odporují platným technickým normám.

Řez dálnicí D1
Zdroj: ČT24
Autor: Vojtěch Rejl

„Životnost cementobetonové a shodně i asfaltové vozovky je 25 let, a to v případě novostavby. V případě D1 jde o rekonstrukci. Vrstvy, které budou zůstávat, už za sebou mají přes 35 let provozu. Takže se dá předpokládat, že ta životnost bude ještě kratší než 25 let,“ upozornil. Řidiči si pak budou muset znovu zvykat na mezery a praskliny, které jízdu po D1 znepříjemní. „Ta dálnice na konci životnosti nespadne. Bude se ale po ní špatně jezdit, bude to tankodrom, jako je tomu teď,“ dodal Luxemburk s tím, že cementobetonový povrch se v průběhu užívání obtížně opravuje, a tak se po něm obvykle jezdí „až do úplného rozsypání“. Asfalt oproti tomu lze na problémových úsecích snadno a rychle opravit.

Asfalt dále podle Luxemburka zvýhodňuje i jeho pořizovací cena. Že vyjde v porovnání s cementobetonem výrazně levněji, potvrdil portálu ČT24 také Josef Stryk z Centra dopravního výzkumu. Přesně však podle něj rozdíl vyčíslit nelze, cenu totiž ovlivňují technické parametry konkrétní silniční stavby. V příkladu, který centrum uvádí ve svém metodickém pokynu a v němž se počítá s 280 mm cementobetonu, nicméně vychází výstavba jednoho kilometru asfaltové silnice zhruba o 10 procent levněji.

Ani intenzita dopravy není zákon

Stryk zároveň potvrdil, že nejdůležitějším kritériem, proč Centrum dopravního výzkumu doporučilo použít na D1 cementobeton, byla Švorcem zmiňovaná intenzita dopravy. V asfaltovém povrchu se totiž při větším zatížení nákladními automobily mohou vyjíždět koleje. Právě proto je třeba horní vrstvu asfaltu silnou cca 4 centimetry v průběhu životnosti opravovat. „Je to ale mnohem menší náklad, než když se vyměňuje celý cementobetonový kryt. I asfaltový kryt se navíc dá nadimenzovat tak, aby odpovídal dané intenzitě dopravy. Například Slováci cementobetonové dálnice vůbec nedělají,“ dodal Stryk.

Zima klepe na dveře…

Stavařům přidělává vrásky dále také velká časová náročnost pokládání cementobetonu. Oprava prvních dvou úseků musí být hotová kvůli dopravním komplikacím i hrozícímu poškození podkladních vrstev mrazy do listopadu. Termíny jsou však napjaté, a to hlavně kvůli plánované recyklaci starých cementobetonových desek. Ty se mají rozdrtit a znovu využít jako štěrk do podkladové vrstvy dálnice.

ŘSD sice považuje znovuvyužití starých desek za hotovou věc, stavaři ovšem upozorňují – materiál je třeba nejprve otestovat, zda bude pro znovuvyužití vůbec vhodný. Testování bude trvat zhruba osm týdnů od doby, kdy se první cementobetové desky ze staré dálnice vykopou.

„Musí se stanovit základní pevnosti v tlaku – ty se stanoví po 28 dnech. Pak se zjišťuje odolnost proti mrazu, což může trvat 10 až 15 dnů v laboratoři, což jsou dva až tři týdny navíc,“ popsal Petr Mondschein, který bude provádět potřebné testy materiálu pro úsek mezi Větrným Jeníkovem a Jihlavou. Testování probíhá v laboratorních podmínkách, kde experti simulují zátěž dálnice a hledají nejvhodnější směs, kterou je možné do vozovky použít. Variant je více.

„Může se stát, že přijdeme na to, že cementobeton recyklovat nelze, že je třeba použít jiný materiál. To může rekonstrukci prodloužit i prodražit,“ upřesnil Mondschein. On i Luxemburk se pozastavují nad tím, proč si ŘSD nenechalo desky otestovat již dříve, například při dřívějších výměnách těch poškozených.

Oprava D1
Zdroj: ISIFA/MAFRA
Autor: Petr Lemberk

Zkusme fragmentaci

Začínají se proto ozývat hlasy, že místo cementobetonových desek by stát měl při rekonstrukci dálnice D1 sáhnout po jiné metodě – například po fragmentaci. Tu jako první doporučil bývalý ředitel české pobočky Mott MacDonald specializující se na poradenství pro dopravní stavby Jiří Petrák, který dlouhodobě kritizuje vysoké náklady na stavbu českých dálnic.

Fragmentace spočívá v tom, že se starý cementobetonový kryt vozovky rozbije na kry o maximální velikosti jednoho čtverečního metru. Ty se pak zalijí asfaltem, po kterém už budou jezdit auta. Podle Petráka by to cenu rekonstrukce snížilo oproti plánům ŘSD až na třetinu, mohla by tedy stát méně než 10 miliard korun. „Fragmentace se již osvědčila na silnici z Mirošovic do Benešova, kde je také vysoká intenzita dopravy. Navíc tam byla stará betonová vozovka v mnohem horším stavu, než je dálnice D1,“ dodává i Luxemburk.

Ministersterstvo dopravy však o změně technologie neuvažuje. Postup oprav ŘSD už prý jednou probralo s nezávislými odborníky a na další prostě není čas.