Západ proti českým dopravcům: Spor bude řešit EU

Praha – České dopravní firmy můžou přijít o část svých tržeb. Levnější řidiči, a tím i služby se totiž často zahraničním dopravcům nelíbí. Přímo proti nim vystoupilo rovnou sedm evropských zemí – mezi nimi Německo, Francie či Španělsko. Ministři dopravy z těchto států zaslali podle Českého rozhlasu Radiožurnálu do Bruselu dokument, ve kterém chtějí přísnější služby pro jejich fungování v zahraničí. Podle nich jde často o nekalou konkurenci. Jde jen o snahu ochránit vyšší ceny a mzdy, nebo české firmy skutečně podvádějí?

Oficiálně můžou kamiony zboží převážet v jiné zemi Evropské unie, než ve které sídlí, jen v rámci takzvané kabotáže. Její pravidla určuje Evropská unie a v současnosti ji omezuje časově. To znamená, že dopravce může převézt maximálně tři zásilky během sedmi dní, a pak stát opustit – řidič musí buď vyrazit do domovské země, nebo na další zahraniční cestu. To ale podle ministrů dopravy Německa, Francie, Itálie, Belgie, Dánska, Finska a Španělska nestačí.

Staré státy proti novým

Vystoupili proti firmám z „nových“ států unie a Bruselu hlásí, že porušují sociální práva a dopouštějí se nekalé konkurence. Podle nich má mít kabotážní přeprava jasnější a omezenější pravidla.

Samotný fakt, že je v rámci unie doprava v jednotlivých státech před těmi dalšími chráněná, přitom teoreticky odporuje jednoduchému pravidlu Evropy: volnému pohybu zboží, kapitálu, osob i služeb. Jenže dopravní služby byly v rámci vyjednávání pravidel i přístupu nových zemí vždy zvláštní kapitolou. „Je to dáno silným národním lobby, navíc doprava využívá infrastrukturu, která je placená z veřejných peněz. Stát má zájem na tom ji strategicky regulovat. A v poslední době k důvodům přistupuje ekologický prvek,“ vysvětluje Ivo Šlosarčík z institutu Europeum.

Podle něj má ve smlouvách EU například o přístupu nových zemí kabotáž vždy zvláštní postavení, protože je chápána jako problémová. Její liberalizace zkrátka postupuje pomaleji. „Ale to, že staré členské státy navrhují změnu pravidel a stěžují si, je možno číst optimisticky. Je to známkou úspěchu liberalizace dopravy v unii. Kdyby k ní nedocházelo, tak by si nestěžovaly,“ dodává Šlosarčík.

Režim kabotážní přepravy původně vznikl kvůli tomu, aby kamiony nejezdily zbytečně prázdné. Tuzemské firmy je kvůli poloze využívají například v Německu. „Třeba když se z jedné strany Německa potřebujeme dostat na druhou stranu pro svůj náklad. Ale firmy se samozřejmě bojí toho, aby jim například polský dopravce náklad nevozil levněji,“ říká Martin Suchomel, který má v dopravní společnosti Nika Chrudim na starosti export.

Obava je to reálná – účty za dopravu se skutečně liší, přestože jsou ceny benzinu a třeba i dálničních poplatků pro všechny stejné. Výrazný rozdíl je totiž v platech řidičů. Podle pracovníků společností se může mzda německého řidiče vyšplhat i na dvojnásobek toho, co dostávají řidiči kamionů s českou poznávací značkou.

Jenže vedle toho se v některých firmách přidává řada dalších faktorů, které výslednou cenu snižují – ale díky porušování pravidel. A to především na úkor řidičů. Například při výplatách stravného, na které mají řidiči v zahraničí ze zákona nárok, některé firmy nechávají pracovníky podepsat prázdný dokument. Ten pak vykáží s tím, že jim stravné vyplatily. Sníží tím v účetnictví zisk a o to menší daně pak můžou platit. Se zaměstnancem se buď dohodnou na výplatě několika stokorun mimo účetní záznamy, nebo mu nevyplatí nic.

Čeští řidiči kamionů mají oficiální základní plat okolo 9 800 korun, k tomu dostávají příplatky. Ti, kteří jezdí po Česku, mívají hrubý plat asi 25 tisíc korun měsíčně. Dovozci zboží do zahraničí a z něho na tom jsou lépe. Podle internetových diskusí vydělávají až 36 tisíc korun čistého – část z toho ale dostávají „na ruku“. Navíc mají nárok na stravné, které se pohybuje kolem 24 eur na den. Sazby za stejnou práci pro speditéry v zahraničí pak začínají na dvou tisících eur – ale i ty jsou určené především pro zaměstnance ze zemí, jako je Česko či Polsko.


Za porušení pravidel čtyřikrát vyšší plat

Situaci ještě zhoršuje fakt, že některé firmy ze střední a východní Evropy pravidla unie neplní. „Povídá se to. Slyšel jsem o tom, že se to může dít u firem, které mají třeba jak německou, tak českou nebo polskou pobočku. V Německu pak využívají auta s českou nebo polskou registrací. Podobně je to v jiných zemích,“ říká Suchomel s tím, že se jedná o příběhy, které se mezi dopravci tradují s nevystopovatelným zdrojem.

Jinde ale obcházení pravidel potvrzují. „Ty jsi placený od kilometru. Takže ta motivace je, abys jezdil co nejvíc. Když prostě ty zásilky mít nebudeš, tak si za týden vyděláš 25 procent toho, co si vyděláš jindy; než když pracuješ nelegálně,“ uvedl pro Radiožurnál jeden z řidičů kamionové dopravy.

Trh nás tlačí

Zda jsou námitky sedmi států oprávněné nebo zda se jedná o snahu ochránit vlastní ceny, ale není jasné ani Evropské unii. Brusel chce nejprve oprávněnost námitek prozkoumat. „Podle mě už tento spor není jen o sociální spravedlnosti. Některé země by chtěly chránit své podnikatele, jejichž služby jsou v některých případech zastaralé a už nejsou konkurenceschopné. Snaha vyloučit ze silnic konkurenci je neudržitelná,“ uvedl pro Radiožurnál eurokomisař pro dopravu Siim Kallas. A dodal, že snahy o omezení pohybu pracovních sil a jednotného trhu vnímá v poslední době stále častěji.

„Samozřejmě jsou dopravci nespokojeni, že jim práci bereme. Ale trh nás tlačí. Všichni stlačují náklady,“ říká Suchomel. I podle Martina Felixe ze sdružení dopravců ČESMAD Bohemia využívají české společnosti opatření v mezích zákona.

Spor ale bude řešit až nová Evropská komise, která nastoupí po evropských volbách. Ty se uskuteční v květnu příštího roku.