Ledovka vrátila na koleje staré ověřené stroje

Praha - Co je nové, nemusí být za všech okolností lepší. I to ukázala tato „ledovková“ kalamita. Odborníci tvrdí, že starší tramvaje a trolejbusy nejsou tak citlivé na námrazu na trolejích jako ty nejmodernější. Také proto některé dopravní podniky nasadily v těchto dnech dřívější typy vozů. Na železnici, která postupně prochází elektrifikací, se zase vrátili ke starým dobrým dieselovým lokomotivám, jejichž provoz ledovka neohrozí.

Co nezvládnou moderní tramvaje a trolejbusy, s tím si poradí ty staré. Vozidlům z osmdesátých a devadesátých let námraza tolik nevadí. I proto je dopravní podniky nasazují jako zálohu a pomyslné dělníky, kteří dráty udržují čisté. Spolehlivý recept na odstranění námrazy z trolejového vedení podle expertů na dopravu zatím neexistuje. „Nejjednodušší je samozřejmě ten drát ohřát, ale je to energeticky velice náročné a současné trolejové vedení to neumožňuje,“ vysvětlil Petr Sýkora z pardubické Dopravní fakulty Jana Pernera.

Dieselová lokomotiva: řešení, když led vyřadí troleje

Ve chvíli, kdy namrznou trolejové dráty, dochází k tomu, že lokomotiva nemá napětí, které má mít. „Dnes jsou vybaveny takovým elektronickým zajištěním, že vypadne celý systém, u moderních lokomotiv se stáhne sběrač a lokomotiva stojí. Druhá varianta je ta, že pokud by sběrač zůstal přilepený k ledu a drátu, se kvůli vysokému odporu přepálí trolejové vedení. Všude, kde k námraze došlo, se elektronické lokomotivy zastavily,“ vysvětlil vrchní přednosta depa kolových vozidel Praha Miroslav Kupec s tím, že lokomotivy toho obecně vydrží hodně, ale toto byla výjimečná situace. Také strojvedoucí jsou pro podobné situace vyškolení.

Ledovka ochromila i železniční dopravu
Zdroj: ČT24

Tak jak postupně docházelo k elektrifikaci tratí, tak docházelo k přezbrojení flotily českých drah. „České dráhy drží tolik dieselových lokomotiv a souprav, kolik je potřeba k poskytování běžných výkonů na nezávislé trakci, tedy tam, kde nejsou troleje. Žádný dopravce na světě nedrží nadbytečný počet lokomotiv,“ dodal Kupec. České dráhy tak nyní disponují 216 provozními motorovými lokomotivami, z toho je 77 velkých traťových lokomotiv vybavených vytápěním osobních souprav. „Základním kamenem provozu na neelektrifikovaných tratích jsou ale lehké motorové vozy a jednotky. Těchto vozidel máme provozních 699,“ vysvětlil Petr Šťáhlavský z Českých drah.

Ne všechny tyto lokomotivy je ale možné okamžitě použít jako náhradu za elektrické lokomotivy. „K dispozici pro náhradní dopravu bylo v počátku zhruba 10 velkých motorových lokomotiv vhodných pro provoz s osobními soupravami (vytápění vlaků). Tento počet byl následně operativně navýšen až na cca 20 strojů. Ty byly přemístěny z dalších regionů,“ uvedl Šťáhlavský s tím, že nouzově České dráhy využily i lokomotivy bez vytápění. Soupravy byly předtápěny před odjezdem vlaku nebo přepravovaly soupravy přes kratší úseky bez napájení. Podstatnou část regionální a příměstské dopravy zajistily motorové vozy, které tvoří základ provozu na neelektrifikovaných tratích. „Část soupravy byla přesunuta z jiných tratí, další soupravy byly vystaveny ze zálohy, například známý Cyklohráček. Šlo až o desítky motorových vozů,“ doplnil Šťáhlavský.

V současné době je v celé Evropě v osobní dopravě trend nahrazovat velké lokomotivy ucelenými elektrickými a motorovými jednotkami. Velké motorové lokomotivy se v osobní dopravě využívají stále méně a i v zahraničí se využívají obvykle jen na koncových úsecích bez elektrifikace u menšího počtu vlaků.

  • Mnoho tratí, kde dříve motorové lokomotivy jezdily, byly elektrifikovány, například Praha – Plzeň, Praha – Děčín, Praha – České Budějovice, Brno – Přerov, Břeclav – Přerov a podobně.

I přes rozsáhlou elektrizaci těchto tratí od 80. let je podíl elektrické trakce u nás stále relativně malý. V zahraničí je většinou vyšší využití elektrické trakce na více tratích včetně lokálních: například Švýcarsko 100 %, Rakousko 70 %, Německo 60 %, Francie 52 %, Česká republika jen 34. V podobných situacích je proto v těchto zemích běžné, že je doprava zcela zastavena.

Dvě dieselové legendy: „Bardotky“ a „Brejlovci“

Již v 50. letech bylo zřejmé, že parní lokomotivy nemají budoucnost. Zatímco hlavní tratě se postupně elektrizovaly, na dalších drahách bylo nutné nahradit parní trakci jinak. V rámci centrálně plánovaného hospodářství dostala vývoj dieselových lokomotiv na starost pražská lokomotivka ČKD (na rozdíl od elektrických lokomotiv vznikajících ve Škodě) a po stvoření menších dieselových dostala na počátku 60. let za úkol stvořit první československou skříňovou motorovou lokomotivu schopnou vozit nákladní i osobní vlaky na hlavních tratích.

V roce 1964 vznikly dva prototypy, v dalším roce ověřovací série a do roku 1971 odebraly ČSD celkem 230 lokomotiv určených pro osobní dopravu (řada T478.1 – později 751) a dalších 82 pro nákladní dopravu (řada T478.2 – později 752). Lokomotivy poháněl šestiválcový motor K6S310DR o výkonu až 1 104 kilowattů s elektrickým přenosem výkonu (prototyp lokomotivy T478.2001 s hydraulickým přenosem výkonu se nedočkal následníků) charakteristický svým „bublavým“ zvukem, který roznesl slávu lokomotiv po celé Evropě. Na počátku 90. let prošla část lokomotiv úpravou, při které dostaly agregát pro elektrické vytápění souprav (nová řada 749). Zbylé stroje nadále sloužily výhradně v nákladní dopravě. Domácí železničáři lokomotivu přezdívali „Zamračená“ a „Bardotka“. Obě přezdívky odkazovaly na řešení čela – vzhledem k vizuálnímu upozadění stanoviště strojvedoucího vznikl nad ním i pod ním převis, který lokomotivě dodal „zamračený“ vzhled při čelním pohledu, zatímco při bočním pohledu nebylo možné přehlédnout výčnělek tvarovaný podobně jako poprsí francouzské herečky.

Jedním z "ústředí" lokomotiv řady 749 bylo olomoucké depo. Mezi typické výkony patřil i víkednový rychlík Brno–Opava
Zdroj: ČT24
Autor: Milan Dolejší

Ačkoli představovaly „Bardotky“ první krok v nahrazování parní trakce na neelektrizovaných tratích, ČSD potřebovaly další masivní dodávku lokomotiv. ČKD proto vyvinula novou řadu T478.3 (později 753), která byla určena především k vozbě rychlíků. Prototyp vznikl už v roce 1968, do roku 1977 vzniklo 408 strojů vybavených silnějším motorem K12V230DR o výkonu až 1 325 kilowattů. Přes počáteční nespolehlivost se tyto lokomotivy staly ikonou železnice 80. let. K těmto strojům přibylo v letech 1979 a 1980 dalších 86 kusů řady T478.4 (později 754), jež byly s předchozí řadou téměř shodné, byly ovšem už vybaveny moderním elektrickým vytápěním, které později dráhy dodaly i do 163 lokomotiv předcházející řady. Stroje – opět díky tvaru čelního skla – dostaly přezdívku „Brejlovec“.