V Evropě přibude vysokorychlostních tratí

Amsterodam – Evropa připravuje prudký rozvoj své pýchy – sítě vysokorychlostní železnice. V příštích pěti letech chtějí státy vložit do nových tratí 115 miliard dolarů (přes dva biliony korun). Vlády tyto projekty podporují, protože vysokorychlostní železnice je oblíbená a těší se pověsti rychlého a ekologického cestování. Kromě Francie a Německa, které rozvíjejí svoji síť vysokorychlostních tratí již několik desetiletí, a dalších západoevropských zemí, které se přidaly v posledních letech, by měly nové vysokorychlostní trati vést například v Polsku nebo přes Rakousko do Bratislavy. O vysokorychlostní trati se hovoří i v Česku, měla by vést z Prahy přes Plzeň do bavorského Regensburgu.

K nynějším zhruba 6 000 kilometrů vysokorychlostních drah, po nichž jezdí vlaky rychlostí vyšší než 250 km/h, se staví další 3 900 kilometrů a dalších 8 500 se plánuje. Mezi prvními středo- a východoevropskými vysokorychlostními tratěmi by mohla být dráha mezi Varšavou a Lodží. Zároveň se stavbou vysokorychlostních tratí se upravují stovky kilometrů běžných tratí, po nichž pak mohou vlaky jezdit 200, občas i 230 km/h.

Kromě národních železničních dopravců, jako jsou Německé dráhy (DB) nebo Francouzská národní železniční společnost (SNCF), provozují vysokorychlostní trati také další společnosti jako Thalys nebo Eurostar, ty jsou však většinou majetkem řečených národních dopravců.

Řada států se ale k výstavbě vysokorychlostních železnic staví skepticky. Problémem jsou vysoké počáteční náklady, kvůli kterým je těžké nalézt soukromého investora. „Výstavba vysokorychlostní železnice je třikrát dražší na kilometr ve srovnání se silnicí, ale poté poskytuje třikrát větší kapacitu a je třikrát levnější na údržbu,“ uvedl ředitel odboru pro vysokorychlostní železnici Mezinárodní železniční asociace Inaki Barron. Železnice také zabírá na jeden kilometr o polovinu méně pozemků, než vyžaduje dálnice.

Ne všechny trasy jsou ale v provozu komerčně výhodné. Podle dosavadních studií je potřeba, aby železnice pro svoji rentabilitu přepravila v průměru devět milionů cestujících ročně a nabízela cesty trvající méně než tři hodiny. Tato doba se však začíná prodlužovat, protože cestující se stávají stále méně tolerantní k zácpám na silnicích a zpožděním v letecké přepravě.