„Každá krize je očisťující proces,“ říká Vratislav Kulhánek

"Vládo, uvítáme, pokud začneš řešit rychle finanční krizi." Tak zní prosba Svazu průmyslu a dopravy. Ministerstvo financí mezitím snížilo odhad růstu ekonomiky. Znamená to propouštění? Znamená to problémy firem? Jak se vůbec bude vyvíjet české hospodářství zaměřené kromě jiného i na výrobu aut? Na podobné otázky v pořadu Interview ČT24 z 11. listopadu odpovídal Vratislav Kulhánek, manažer v automobilovém průmyslu, předseda správní rady společnosti AAA Auto Group NV. Jinak také bývalý šéf Škody Auto a prakticky ikona automobilového průmyslu. Otázky kladl František Lutonský.

V České republice se odhaduje, že v automobilovém průmyslu by mohlo přijít o práci až deset tisíc lidí. Je to důsledek finanční krize, kterou právě svět prožívá, nebo ne?
Rozhodně bych to neviděl jako důsledek finanční krize. Její důsledek podle mého názoru teprve přijde. Teď jde o klasický sestup na sinusoidě, to je kapitalismus. Nejde totiž zvyšovat produkci donekonečna. Vždy se dostaví moment, ze kterého to klesá dolů, a dojde k očišťování.
V automobilovém průmyslu se nacházíme právě v tomto momentu. Takže propouštět se samozřejmě bude a dotkne se to převážně dodavatelských firem. Ti, kteří exportují, zřejmě narazí na problémy u firem na západoevropských trzích. A to proto, že mají nastavenou kapacitu na růst automobilek, který bude samozřejmě daleko nižší. Třeba u Škoda Auto k poklesu nedochází, ale dochází k mírnějšímu růstu, než bylo plánováno.

Škoda Auto omezuje výrobu. To už je citelný dopad?
Škoda nesnižuje výrobu proti loňské skutečnosti, snižuje výrobu proti původnímu plánu, proti očekávání. A na to jsou nastaveny dodavatelské firmy, kterých se to dotkne v první řadě. Škodovky se to dotkne až v řadě druhé. I tak to není žádný důvod k poplachu, protože zatím se propouštění většinou omezuje na smluvní pracovníky, a ne na pracovníky kmenové.

Co vláda vůbec může dělat? Měla by pomoci automobilovému průmyslu?
Je otázka, do jaké míry může vůbec pomoci. Domnívám se, že vláda příliš pomoci nemůže. Prostor je velmi omezený…

Třeba formou záruk, jako se to stalo ve Spojených státech, které daly formou záruk pětadvacet miliard dolarů?
Nesrovnával bych situaci českého automobilového průmyslu s problémy General Motors a Fordu. To je úplně jiná kategorie. Tam problém vyplývá z produktů, které nejdou na odbyt apod. Takový problém v českém automobilovém průmyslu není.
I proto v tomto směru potřeba vládní pomoci není. Vláda by se spíše měla už jednoznačně vyjádřit, kdy zavede euro. Také jsou problémy se stávajícím zněním zákoníku práce, který neumožňuje firmám, aby byly dostatečně flexibilní. Ovšem v tom vláda pomoci nějak zvlášť rychle nemůže, protože to je dané zákonem.

Ale co tedy fakticky může vláda udělat?
Nic moc. Vláda může třeba podpořit ostatní země v rámci Evropské unie, aby Evropská komise trošku slevila ze svých neúměrných požadavků na snížení exhalací, ochranu chodců atd. To všechno totiž zvyšuje náklady a snižuje konkurenceschopnost automobilů. To je ale v zásadě tak všechno.

V automobilovém průmyslu se bude poměrně drasticky propouštět. Odhady uvádějí, že o práci přijde až deset tisíc lidí…
Deset tisíc lidí je velké slovo. Zatím hovoříme o stovkách a jde stále hlavně o pracovníky, kteří jsou dodáváni agenturami. Pokud vím, tak k propouštění kmenových zaměstnanců došlo v minimální míře.

Když třeba odbory Kovo řeknou, že chtějí přidat příští rok i přes krizi deset procent, nelikvidují zaměstnance odbory samy?
Do určité míry. Vždy je to odvislé od toho, jakou roli hrají personální náklady v té které firmě. Pokud personální náklady představují méně než deset procent, vliv není tak dramatický. Daleko podstatnější jsou problémy v prodeji.
Ovšem samozřejmě tolerantnější přístup odborů při projednávání kolektivních smluv a zejména mzdových požadavků by byl v současné situaci namístě.

Jaroslav Míl, prezident Svazu průmyslu a dopravy, pro Českou televizi 29. října uvedl: „V době finanční krize nemůžeme být ostrůvkem klidu uprostřed bouře a tvářit se, že se nás netkne. Je třeba, aby vláda přijala razantní a racionální opatření dřív, než dojde ke krizi.“
Co by ale měly v tuhle chvíli udělat automobilky? Škoda Auto omezuje výrobu, z TPCA zatím žádné zprávy neprosakují a Hyundai s velkou pompou zahájil tento týden výrobu?
Hyundai sice výrobu zahájil, ale je to zahájení víceméně symbolické. Mluvíme o tisícovkách, respektive desetitisících kusů, což je v automobilovém průmyslu o ničem. A malých vozů se zatím krize netýká.
Je vůbec otázka, jaké je propojení mezi finanční krizí a situací v automobilovém průmyslu. Finanční krize je věc svého druhu, která ve své podstatě pochopitelně dopadne na lidi, kteří by si chtěli koupit automobil. Druhá věc ale je krize z nadvýroby a krize z podspotřeby. A to se nám tady oboje poněkud stýká. Takže firmy budou muset v každém případě snížit produkci a vypracovat krizové programy, protože nyní přicházejí dopady krize.
Když ale navštívíte kteroukoliv zemi v Evropě, v obchodech, restauracích pocit krize nepocítíte. Takže do značné míry za pocit krize mohou i média, protože tam se to stále zmiňuje.
Ve finanční krizi, jak je nám to podáváno, je v České republice zatím málokdo. To ale neznamená, že to nepřijde. Přijde klasický pokles a problém České republiky nebude v tom, jestli vláda pomůže nebo nepomůže, ale do jaké míry jsou čeští manažeři připraveni krizi čelit.

Jsou čeští manažeři připraveni, nebo nejsou?
Ve značné míře nejsou. Západoevropští i američtí manažeři takovéto krize prožívají, poněvadž tento cyklus se stále opakuje. Každý z nich už to několikrát prožil a má vcelku připravené nástroje a metody, jak dopad krize eliminovat.
U nás tento problém ještě není u řady manažerů intelektuálně zpracován. Takže pokud třeba budeme spojovat situaci ve sklářském průmyslu s finanční krizí, je to holý nesmysl. Tato situace se tam totiž vyvíjela dávno předtím, než bylo o jakékoliv finanční krizi vidu a slechu.

Mluvíte o cyklech, které se pravidelně střídají. Je stávající situace v tuto chvíli v něčem jiná? Nepřesune se nervozita v okamžiku, kdy se finanční krize tak významně dotkla bankovního sektoru, i do jiných odvětví?
Je bezesporu jiná, ale nemluvil bych o nervozitě. V západní Evropě má většina lidí úspory v akciích. Pokud hodnota akcií rapidně klesá, lidé přicházejí o úspory. V České republice je to trochu jiné, protože tady mají lidé většinou úspory v bankách a spořitelnách. Jim takové riziko nehrozí.
Lidé v západní Evropě tedy sice začnou přicházet o peníze, ale jen dočasně. Situace na akciovém trhu se totiž zase časem zlepší. Proto budou odkládat všechny dražší nákupy. Třeba auta jsou čím dál tím kvalitnější a rozdíly v designu nejsou nijak zvlášť dramatické, proto je auto to poslední, co bych si kupoval.
Je tak třeba se připravit na to, že pokles poptávky jako druhotný efekt finanční krize bude dramatičtější než při normálním vývojovém cyklu.

Když se v Česku vyrobí o dvacet tisíc aut méně, jak se to projeví na českém hospodářství za předpokladu, že hlavním tahounem je automobilový průmysl?
Hlavním tahounem není automobilový průmysl, představuje něco okolo deseti procent, ale je jedním z hlavních tahounů.
Projeví se to na nižších ziscích a tím i nižších daňových příjmech. Projeví se to pravděpodobně i na snížené kupní síle. A to ne z titulu nižších platů, ale kvůli větší tendenci šetřit. Ale nějaký velký dramatický efekt v České republice neočekávám.

Když klesá poptávka po nových vozech, společnost zaměřená na prodej ojetin, se asi raduje?
Neraduje. Je tady ještě faktor, který působí speciálně na velkou firmu, která prodává ojetiny, které nakoupí na českém trhu, a to je import ojetin. Tam hraje velkou roli snaha zbavit se co nejvíc starých modelů a lifrovat je někam na Východ. Důležitá je ale také silná koruna, která umožňuje přivážet do České republiky i relativně nové modely. Tato konkurence je poměrně ostrá.
Samozřejmě v prvním dopadu krize se to týká i obchodu s ojetými automobily. Dlouhodobě by však obchod s ojetými automobily mohl z této situace mírně profitovat.

Pociťujete, že v této době lidé odsouvají nákup auta?
V každém případě. Pokud „áčka“ prodávala standardně 5.500 až 6.000  vozů měsíčně, rozumím tím Česko, Slovensko a Maďarsko, nyní se to pohybuje kolem 4.300, 4.500 vozů.

Když se podíváme na burzu, společnost AAA Auto ztratila za poslední rok asi dvě třetiny své ceny v akciích?
Tomu bych nepřikládal tak velký význam, protože jsou jiné společnosti, které ztratily třeba méně procent, ale v absolutních cifrách, jde o částky nepoměrně vyšší.
Existence firmy se to přímo netýká, protože to jsou peníze, které nějakým způsobem fungují. Týká se to jen přímého dopadu na akcionáře. A vzhledem k tomu, že majoritní akcionář je stále AAA Auto, tedy Anthony Denny, dopad kurzu na „áčka“ je minimální. Sám jsem si koupil akcie za padesát čtyři korun a jsem v naprostém klidu.

Coby vrcholný manažer společnosti vzkázal lidem, kteří vašim akciím uvěřili?
Neprodávat.

Necítíte se jako problémové dítě pražské burzy, jak se vám v médiích přezdívá?
Tak bych to neviděl. Obraty, které se týkají „áček“, jsou tak marginální, že na indexy pražské burzy nemají žádný vliv.

Jak se budou podle vás vyvíjet ceny ojetých aut za předpokladu, že finanční krize si vybere nějakou svou daň?
Ceny ojetých aut by měly do určité míry klesat s tím, jak budou klesat i výkupní ceny. Marže by se neměla nějak výrazně měnit, ale pokud vůz bude odkoupen za nižší cenu, bude i za nižší cenu prodán.
To už teď vidíme. Kdybychom mohli nakupovat vozy za ceny, za které je dnes prodávající nabízejí, a mohli si vytvořit jakousi zásobu, za rok by to bylo velmi výhodné. Ale to bohužel možné není.

Firmy si stěžují, že situaci jim také komplikuje silná koruna, a chtějí, aby vláda vyslala nějaký jasný signál, kdy hodlá Česká republika euro přijmout. Kdybyste měl tu moc a mohl zavést euro v České republice, kdy by to bylo?
Zavedl bych ho, jak by to jen nejrychleji šlo. Domnívám se, že i v této situaci by bylo rozumné euro zavést. Ekonomické podmínky jsou k tomu vcelku dány. Časově to pochopitelně chvíli trvá, takže nejdříve by to bylo asi do roku 2011.
Udělal bych to, protože to vnáší klid do firem. Pokud jsme totiž jednou exportně orientovaná ekonomika převážně zaměřená do eurooblasti, těžko se plánuje a kalkuluje, když vám kurz lítá v rozpětí deseti patnácti procent. To je prostě špatně.

Ministr financí Miroslav Kalousek oznámil, že se debata o zavedení eura odsouvá. Mirek Topolánek mluví o tom, že nejdřív je schopen vyslat nějaký signál zhruba příští rok. Není to pozdě?
Otázka signálu je vždy na pováženou, protože slovenská vláda vydala signál a s kurzem se začaly dít věci. Takže se signály je třeba být velice opatrný. Rozhodně by však mělo být už dávno řečeno, že to bude tehdy a tehdy. Firmy by to měly v horizontu tří čtyř let vědět.
Samozřejmě se lze tomu bránit. Velké firmy to dokážou, ale malé firmy s tím mají veliké problémy, protože to stojí všechno spoustu peněz a dodavatele nedonutí, aby jim prodávali za eura.

Projeví se výrazně, že Slovensko vstoupí od 1. ledna do eurozóny?
Projeví se to v každém případě a hodně, protože byly poměrně slušné kurzové zisky v relacích česká koruna a slovenská koruna. To se teď změní ve svůj antipod.

Když v současnosti hrozí recese největším zemím eurozóny, proč tam teď vůbec vstupovat?
Krize nemá nic společného s eurem. Pokud tady euro je a jsme orientováni na eurozónu, bylo by logické a rozumné účtovat a provádět platební styk v eurech. Mám korunu vcelku rád v každém směru, ale pro průmysl to je skutečně problém.

Pociťuje společnost typu AAA Auto Group NV nervozitu i ve smyslu, že by banky nechtěly půjčovat?
Zatím ne. Banky nám věří a úvěry, které AAA má, jsou slušně zajištěny, takže tam není velké riziko. A tím, že  nakupujeme i prodáváme v korunách, nedotýká se nás ani eurová problematika. Ovšem v bilanci ke Slovensku a Maďarsku se potom samozřejmě dotýkat bude.

Které typy podniků by mohly podle vašeho názoru krizi lehce překonat a pro které bude likvidační?
Likvidační bude pro podniky, které jsou špatně řízené. Které nejsou připravené krizi řešit a které řeší snižování nákladů špatným způsobem.
Na druhé straně vcelku pohodlně by měly přežít firmy, které jsou spojeny s běžnou, standardní, nutnou potřebou. To znamená voda, elektrická energie, plyn, do značné míry potraviny. Tam je riziko poměrně malé, protože to jsou věci, které běžný občan prostě kupovat musí a kupovat bude.
Firmy, které prodávají nebo vyrábějí zbytnější výrobky, budou mít problémy, ale s těmi se musí počítat a umět se s nimi vypořádat. O tom je řízení firmy. Řídit firmu v době růstu, umí malé dítě, ale zvládnout firmu v době recese a krize, je kumšt, to se potom musí umět.

V průmyslu se pohybujete už dlouhou řádku let. Když poslouchám průmyslníky, jak nadávají na současnou situaci, mám dojem, jako kdyby to byla nejhorší situace za posledních x let. Vnímáte to podobně?
Je to velmi svízelná situace, ale netvrdil bych, že je nejhorší. Klidně se můžou dostavit časy ještě horší a bude třeba se s nimi vyrovnat.
Jsem přesvědčen o jedné věci: Ti, kteří se s krizí (dobou očisty) vyrovnají a vytvoří si základ pro další rozvoj, v době, kdy přejde recese a pozvolna to půjde ke konjunktuře, budou těžce profitovat. Je to vždy jen o řízení firmy.

Takže by to mohlo být v mnohem očisťující a lepší, ať už pro firmy nebo průmysl jako takový?
Každá krize je svým způsobem očišťující proces.

(redakčně kráceno)