„Létání na gripenu je prestižní záležitost,“ říká Jaroslav Míka

Létání nadzvukovou rychlostí, překonávání obrovských přetížení, systematická taktická příprava, schopnost správného vyhodnocení aktuální bojové situace, odolnost vůči stresu, ale i vysoká odbornost a profesionalita. To jsou jen některé z atributů, které popisují elitu naší armády, piloty tak často diskutovaných stíhaček JAS-39 Gripen. Jedním z nich je podplukovník Jaroslav Míka, host Pavly Pilařové v červencovém pořadu Před půlnocí.    

Drtivá většina pilotů bojových letounů tvrdí, že létání bylo jejich dětským snem. Měl jste to také tak, nebo překvapíte jinou odpovědí?
To vás zklamu, měl jsem to úplně stejně. Když jsem jako kluk viděl nad naší chalupou létat stroje MiG-21, rozhodl jsem se, že budu vojenským pilotem. Protože byla zrovna éra pana Remka, chtěl jsem k tomu být ještě kosmonaut, ale nakonec jsem zůstal jen pilotem.

Cesta vojenských pilotů často vede přes aerokluby, někteří šli rovnou na vojenskou školu, aniž by předtím létali. Jak jste to měl vy?
Vystudoval jsem civilní gymnázium. Tehdy jsem také začal létat v aeroklubu na větroních. Pak jsem byl přijat na Vysokou vojenskou leteckou školu v Košicích a byl mi zaplacen výcvik na vrtulových strojích.

Mnozí z vojenských pilotů ve svém volném čase létá v aeroklubech. Když bych to přirovnala k automobilům, tak v zaměstnání jezdíte s formulí 1, a ve svém volném čase s trabantem. Proč ve volném čase vůbec ještě létáte?
Jde právě o začátky. Když člověk začíná s něčím příjemným, co ho osvobozuje a naplňuje, rád u toho zůstává. Roli hrají i lidské vztahy, které si člověk v aeroklubu vybuduje. A pak, je úplně neuvěřitelné, když si z letounu, který je poplatný jednadvacátému století, sednete do kabiny větroně, do tichých křídel a zažíváte pocit vzduchu, slyšíte ho. Je to jiná krása. Každý druh létání má svoje kouzlo a každý ho v tom musí vidět. Pak bude spokojený i s malým kniplem.

Je pro vás létání v gripenu prestižní záležitost? Naše armáda má i jiné bojové letouny, například podzvukový L-159 Alca, na kterém jste také létal.
Věřím tomu, že ano. Já to vnímám jako velice prestižní záležitost.

Jaké to bylo přesednout z alcy do gripenu? Bylo tam hodně nových věcí a změn?
Nebylo. Gripen je uzpůsoben tak, aby byl pro pilota co nejpohodlnější, a jeho pilotáž je relativně snadná. Zbývající mozková kapacita pilota může být díky tomu využita pro řešení taktické bojové situace. Alca je také moderní stroj s multifunkčními displeji, takzvaný glasscockpit, takže přesednutí do gripenu bylo, jako když má člověk PC a začne používat Mac. Rozdíl je v rychlostech a v přetížení, ale na to si člověk zvykne – byli jsme vybíráni tak, abychom to zvládli.

Takže jsou nutné nějaké fyzické předpoklady pro pilotování gripenu? Jak se přetížení 9G projevuje v lidském těle kromě toho, že vážíte devětkrát tolik než normálně.
Samotná váha těla není tak limitující, to člověk snese. Limitující je přívod krve do mozku. Srdce musí běžně do mozku vypumpovat zhruba půlmetrový sloupec krve, při přetížení je to až devětkrát tolik, tedy jako by srdce muselo krev dopravit do výšky čtyři a půl metru. Abychom v tom srdce podpořili, musíme zabránit, aby se zbytek krve díky přetížení přelil do spodní části těla, pod srdce. K tomu slouží technické zařízení letounu i pilota a fyzická příprava pilota i jeho samotná fyzická akce při přetížení.

V přetížení může dojít ke ztrátě barevného vidění, zúžení periferního vidění, může nastat i ztráta vědomí. Pro takové případy jste vybaveni speciálními kombinézami, které se při přetížení nafouknou a vhánějí krev zpět do hlavy, ale musíte také nějak cvičit?
Říká se tomu anti-G manévr. U gripenu je technické vybavení pilota lepší než u alcy. Máme přetlakové kalhoty i vestu, která se nafukuje, a navíc nám při zvýšeném přetížení proudí do masky pod tlakem kyslík. To piloti alcy nemají, takže proti přetížení jsem v alce musel bojovat víc než v gripenu.
Nicméně 9G je 9G, a když nastane takovéto velké přetížení, musíme zatnout svaly na břiše a nohách, aby se tam nepřelévala krev. A musíme také provádět takzvané krátké dechové výměny, kdy zhruba pět vteřin zadržujeme dech a pak uděláme jen rychlý nádech a výdech, abychom nepovolili svalstvo břišní stěny.

Tento anti-G manévr jste museli umět, už když jste se školili ve Švédsku, kde jste v přetížení 9G museli vydržet patnáct vteřin?
Ano. V letounu to vydržíme až třicet vteřin, ale tam máme technickou výbavu. Ve Švédsku jsme jenom zatínali svalstvo a měli přetlakové kalhoty. Trénovali jsme tak v prostředí, které bylo horší než samotný let. Navíc centrifuga je jen umělé zařízení, takže jsme se nepohybovali v našem přirozeném prostředí, ve vzduchu a představivost a imaginární stránka věci byla daleko obtížnější. Patnáct vteřin 9G na centrifuze jde tak daleko hůř vydržet než třicet vteřin 9G ve vzduchu, alespoň po psychické stránce.

Slyšela jsem, že si občas v kokpitu i zakřičíte, abyste to překonali?
V gripenu už ne. Když jsem létal akrobacii na soutěžních strojích, třeba na stroji Zlín 50M, a docházelo k přetížení, tak jsem si zakřičel. V gripenu je křičení omezeno maskou na obličeji a navíc je tam jiný princip držení přetížení a anti-G manévru. Tam už nekřičíme, jen držíme dech a pak krátce vydechneme a nadechneme.

To jsou fyzické nároky. Druhou věcí je stres. Kdy stres pociťujete nejvíce?
Stres je součástí letu, ale je spíše podvědomý. To, že jsme ho zažili, si uvědomíme až po přistání, kdy je člověk úplně zpocený. Jde ale o pozitivní stres. Jsou pak samozřejmě ve vzduchu nepříjemné stresové situace způsobené technickou závadou nebo špatným počasím, například velkou námrazou.

A máte někdy strach?
Nikdy jsem ho nepocítil, ale vždy je tam respekt.

Plně si možná uvědomujete rizika vašeho zaměstnání ve smutných chvílích, když ztratíte kolegu. Jak se s tím vyrovnáváte? Pilotů není mnoho, všichni se mezi sebou znáte, jste kamarádi.
V tomto ohledu je to hodně individuální. Každý pilot má jinou osobnost a každý se s tím srovnává trochu jinak. Samozřejmě že doprovodíme kolegu na jeho poslední cestě při pohřbu. Minimálně týden se pak také nelétá. To má dvě roviny. První je nutnost vyšetřit příčiny nehody, druhá je psychologická, abychom se s tím dokázali srovnat.

Říká se, že v drtivé většině je příčinou lidské selhání. Dává vám to, že většinou neselže stroj, ale pilot, větší pocit bezpečí?
Samozřejmě. Když jdeme do stroje, přemýšlíme spíše o svém úkolu, a ne o tom, zda se něco pokazí, to si říká málokdo. Jiné je to, když někdo dělá zalétávacího pilota na stroji po velké údržbě nebo opravě. V takovém případě je profil letu přímo soustředěný na technickou stránku letounu a i psychické rozpoložení je trochu jiné.

Jak vypadá klasický pracovní den pilota gripenu?
Ráno na sedmou hodinu přijdeme do práce. V 7:05 je takzvané rozhodnutí na létání, kdy funkcionáři letecké základny podle meteorologické situace a dalších dat zhodnotí, zda se bude vůbec létat. Většinou rozhodnou pozitivně. V 7:20 pak řešíme administrativu letky a v 7:45 je briefing na létání, kterého se účastní všichni piloti. Ti se pak podle jednotlivých úkolů připravují na let. Tato příprava trvá minimálně hodinu, když je úkol složitější (například čtyři letouny proti dvěma nebo třem), může zabrat i dvě hodiny. Samotný let trvá jednu hodinu. Pak se rozebírají zadané úkoly, ty složitější zase minimálně dvě hodiny. Let sám o sobě je tedy nepatrnou částí pracovního dne pilota.

Kolik hodin ročně nalétá průměrně pilot gripenu u nás a v zahraničí?
Srovnat to mohu jen se zeměmi, kde gripen používají, jako je například Švédsko, Maďarsko, Česká republika, Jihoafrická republika, Thajsko. Z tohoto pohledu jsme na špici. U nás pilot, který létá bojově, nalétá od sto dvaceti do sto padesáti hodin ročně. My, manažeři, létáme méně, okolo sto hodin.

Nedávno jste se po roce vrátil ze Spojených států. Poprvé jste tam byl v roce 2004. Co jste tam dělal? Proč armáda vysílá piloty do Spojených států?
Armáda nevysílá pouze piloty. Byl jsem na kurzu Air War College. To je kurz pro podplukovníky a plukovníky Spojených států, kteří by se měli stát generály. Je to nejvyšší stupeň vojenského vzdělání. V kurzu bylo zastoupeno 46 národností, takže nejsme jediný stát, který posílá piloty nebo vojáky do Spojených států. Naši vojáci ale studují i ve Francii, v Itálii, Pobaltí, na Slovensku. Tato tradice je stará možná jako vojenství samo. Sbírají se tak zkušenosti z ostatních zemí a jejich armád. Myslím, že tato výměna informací je jenom užitečná.

Mohl jste také vidět, jak tam vnímá veřejnost armádu, vojsko, piloty? V amerických filmech je často ukazováno, že k nim má společnost úctu, že k nim vzhlíží. Je to tak i v realitě?
Ano. Na nás to může působit až jako americký patos, ale oni tak opravdu žijí a své armády si váží. Na druhou stranu je to velmoc, která neustále někde vede válku a která si prosazuje své národní zájmy. Odezva společnosti je opravdu velmi pozitivní. Doba Vietnamu je pryč. Nejvíce emotivní zážitek pro mě byl na hokejovém utkání NHL v Chicagu, kde se zpívala hymna Spojených států. Při ní tam byl válečný veterán z druhé světové války a seržant, který se zrovna vrátil z Afghánistánu. Dvacet tisíci lidí v hale stálo a během hymny nemělo ruce na srdci, ale tleskalo svým válečným veteránům. Bylo to velmi emotivní, a to i pro toho vojáka, který se tam rozbrečel.

Nemrzí vás někdy, že se Češi dívají na vojsko skrz prsty? Není to trochu naše malost, že si neuvědomujeme, že nás vojsko chrání?
Na to je krátká odpověď: Ano.

Někteří tvrdí, že naše armáda nepotřebuje gripeny, že se pilot ani nestačí nadechnout a je z jednoho konce republiky na druhém. Jaká pozitiva v tom spatřujete? Čím je to pro nás prestižní?
Jsme členem NATO a každá země musí svým malým dílem přispět na společnou obranu. Je nasnadě, že s jednou letkou bychom asi dlouhou válku proti velmoci vést nemohli. Když ale každý stát přispěje svou troškou, vzniká z evropského kontextu NATO podivuhodná síla tisíce letounů.
Každá země, která se vzdá nadzvukové schopnosti, oslabuje nejen svůj národ a jeho prestiž před ostatními evropskými národy, ale také Evropu jako celek.

V roce 2009 jste byl velitel 1. kontingentu mise Baltic Air Policing. O co se jednalo?
Když vstoupily pobaltské země do NATO v březnu 2004, požádaly NATO, aby chránilo jejich vzdušný prostor. Do doby, než získaly samostatnost, žádné nadzvukové letectvo neměly, nemají ho v podstatě ani dnes, a Rusko používalo jejich vzdušný prostor jako výcvikový vzdušný prostor. Od vstupu do NATO je tam proto vždy roj, tedy čtyři letouny, členského státu aliance. V roce 2009 byla řada na nás a shodou okolností 2. kontingent nastupuje letos v září.

V roce 2010 jste slavil velký úspěch vaší letky. Byli jste na Silver Tiger Trophy na cvičení NATO Tiger Meet. Co se vám tam povedlo?
Cvičení NATO Tiger Meet je největší cvičení, které se odehrává na evropském kontinentu. Jednou za rok se sejde padesát až sto letounů Asociace tygřích letek (letek, které mají má ve znaku tygra) a společně cvičí. Jednotlivé letky pak hodnotí ostatní letky. V roce 2010 v Holandsku jsme byli vyhodnoceni jako nejlepší letka celého cvičení. To nám trošku otevřelo oči, že práci, kterou děláme na naší malé taktické úrovni, děláme dobře.

Je to cvičení hodně náročné?
Ano, velice, a to fyzicky, ale i psychicky, protože přichází únava. Ráno se vstává kolem šesté hodiny, abychom se přesunuli z místa ubytování na leteckou základnu. Tam pak začínají briefingy, stejně jak jsem to popisoval u nás, akorát se nepřipravují čtyři letouny proti čtyřem, ale třeba padesát letounů proti třiceti, takže plánování trvá půl dne. Po přistání se to musí zase pořádně vyhodnotit, abychom se z toho mohli poučit, a pak se chystá na další den. Spát se chodí kolem půlnoci, takže člověk spí jen šest hodin.

Připadáte si na tom cvičení jako v opravdové bitvě?
Plánovací proces i samotné provedení letu jsou identické s tím, jak by probíhaly, kdyby opravdu nastal konflikt. Není nic lepšího než trénovat, jako by člověk bojoval, a pak bojovat, jako by člověk trénoval. Nicméně víme, že nedojde k použití ostré munice, takže psychický tlak je menší. Ale i tak je to seriozní práce. Kdybych byl žena laik, řekl bych, je to seriózní hraní na válku.

Když jste tam byli takto úspěšní, znamená to, že jsou Češi v boji šikovní? Nebo jste museli splňovat více požadavků než se nenechat „sestřelit“ a někoho zaměřit?
Je to komplex veškerého výkonu letky. Není to jen o jeho samotném provedení, ale také o tom, jak letka přistupuje k briefingu nebo debriefingu. Jsou tam i společenské věci, například Tiger Games, což jsou sportovní hry, ve kterých musíme podat nějaký výkon.

Může mít pilot gripenu ještě nějaký letecký sen?
Ano, samozřejmě, ale už se mé sny dostávají až mimo realitu. Mým snem je podívat se do vesmíru, ale to není letecký sen. A leteckým snem je proletět se letounem F-22 Raptor nebo na ruské Su-35.

pplk. Jaroslav Míka

Armádní pilot. Velitel 211. stíhací letky, pilot stíhacího Gripenu, ale také člen aeroklubu a letec na větroních nebo akrobatických letounech. V roce 2010 vedl českou Tygří letku na cvičení v Holandsku, kde se naši piloti umístili na prvním místě. V roce 2009 vedl 1. kontingent mise Baltic Air Policing, která má za úkol střežit vzdušný prostor pobaltských států.     


(redakčně kráceno)