V průběhu věků historické stavby střídají či doplňují nové a modernější budovy, mění se propozice měst, ale i silničních, železničních či říčních sítí, staré symboly jsou strhávány na úkor nových. Mnohé z těchto realizací dnes tvoří zásadní součást měst či dopravní infrastruktury, jiné zůstaly pouze na papíře a další skončily nedokončené či téměř nevyužívané. Dostavba Staroměstské radnice, průplav Labe – Odra – Dunaj, Most inteligence, razantní přestavba Prahy v režii architekta Josefa Havlíčka či Kaplického knihovna. Nejen o těchto projektech byla Historie.cs z 22. září.
Zapomenuté projekty
Hosty publicisty Vladimíra Kučery byli Karel Ksandr, generální ředitel Národního technického muzea, vodohospodář Josef Podzimek a architekt David Vávra.
Mnozí z nás si myslí, že úvahy o rekonstrukci Staroměstské radnice se objevily až po roce 1945. Například návrh Josefa Gočára z roku 1910. Jak to bylo se Staroměstskou radnicí? Proč ji chtěli přestavovat nebo dostavovat?
Ksandr: Ten problém byl letitý. Když bylo v 19. století zbouráno původní gotické křídlo a bylo nahrazeno novogotickou novostavbou, ta se natolik nelíbila, že byla upravována už před dokončením. Byl to tedy dům, který nebyl nikdy přijat, a bylo třeba to začít řešit. Rozhodnutím c. a k. tak byla v roce 1910 vyhlášena architektonická soutěž, které se účastnil i Josef Gočár se svým velmi avantgardním návrhem. Návrh je to bezesporu zajímavý, ale z pohledu více jak sta let je třeba konstatovat, zaplaťpánbůh, že nebyl realizován.
Dnes můžeme hovořit o nacistickém urbanismu Staroměstského náměstí, protože současná úprava pochází z konce druhé světové války. A i přes mnoho soutěží není tento prostor stále dořešen. To je myslím velmi špatně.
A jak je to možné?
Vávra: Je to dobrá výzva, kterých Praha tolik nemá. Je dobré, když může být nějaké místo stále nositelem potencionálního projevu. A třeba si Praha uvědomuje, že na to ještě není čas, a proto žádná z těch soutěží nebyla zrealizována.
Gočárův projekt a další projekty, které jsou v určité slepé uličce, dávají člověku určité bohatství a třeba se přetaví v něco jiného. Takže i tyto slepé uličky jsou vlastně velice cenné.
Ksandr: Gočár jednoznačně říká, že není třeba za každou cenu opakovat historické křídlo, které tam již dávno není, ale že je možné jít cestou moderní architektury, která však musí být pokorná vůči okolí. Mělo by to proto být hmotově omezeno, ale měla by to být architektura zcela moderní.
Vávra: Problém by asi také trochu byl účel toho nového křídla…
Ksandr: To by neměl být až takový problém. Pražskému magistrátu totiž s křídlem Staroměstské radnice chybí zároveň prostor pro shromažďování veřejnosti. Nová radnice, kde jsou úřadovny magistrátu včetně pracoven primátora a jeho náměstků, takový prostor nemá.
Například radnice v Oslu, Kodani, ve Stockholmu mají velké prostory pro různé akce. Ve Stockholmu se tam například koná banket po udělení Nobelovy ceny.
- Návrh dostavby Staroměstské radnice od Josefa Gočára zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/40/3999/399846.jpg
- Návrh J. Gočára na dostavbu Staroměstské radnice zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/2/176/17568.jpg
Byla by to výzva pro stavitele?
Podzimek: Pro stavitele vždycky, ať je to cokoli. Jsem asi konzerva, ale mně by vůbec nevadilo, kdyby tam byla replika původního gotického křídla. Když jsem ukazoval Gočárovy návrhy kolegům v práci, říkali, že by z něj měl radost socialistický realismus. Osobně bych dal přednost tomu, kdyby se tam vrátilo to neogotické křídlo.
Vávra: A není to škoda? Myslím si, že Praha čeká na moderní architekturu. A může to být kdekoli. Staroměstské náměstí je jako celá Praha. Praha je harmonické ukládání jednotlivých budov v rámci šestisetletého vývoje. Nechápu, proč se najednou řekne, dost, tohle je historie. To není žádná historie, to je průnik historie.
Ksandr: Jako letitý památkář a činovník Klubu za starou Prahu jsem přesvědčen, že by obnova historického objektu nebylo úplně šťastné řešení. Ty domy jsou zbořené a díky novým technologiím a novým předpisům by to vlastně ani nemohly být jejich přesné rekonstrukce. Ta cesta tam není. Stejně jako není cesta ke Gočárovi, jehož projekt byl také nepoužitelný, protože zásadně převyšoval dominanty Starého Města – Staroměstskou věž a věže Týnského chrámu jako hlavního chrámu Starého Města. Správné by bylo postavit tam supermoderní dům v rozumné hmotové kubatuře, která nebude dominovat výškám okolo Staroměstského náměstí.
Jedním z dalších snů a tužeb architektů a stavitelů je například propojení Labe, Odry a Dunaje. Pracovně tomu říkám kanál, ale jak jsem se dozvěděl, označovat to za kanál je téměř hřích. Co to tedy vlastně je? Prý to je projekt zamýšlený už od Ferdinanda III.?
Podzimek: „Kanál“ je přesný překlad, ale my to neradi používáme, protože to evokuje špinavou stoku. Ten projekt je dokonce daleko starší. O propojení Dunaje s Vltavou a Labem snil už Karel IV., aby se převedl obchod z Benátek do Brugg. A dokonce – věřme, nevěřme –, aby přesvědčil benátské kupce, nechal ten průplav kopat. Od té doby se tato myšlenka objevuje znovu a znovu. (Zmíněný Ferdinand III. chtěl splavnit Moravu a propojit ji s Odrou.)
V novodobých dějinách je pak říšský zákon z roku 1901, který přesně specifikoval výstavbu vodní cesty Dunaj – Odra a napojení na Labe u Pardubic. A od té doby se to vleče, ať to byl zákon nebo nařízení od císaře pána nebo od Nečase. Vládních nařízení je dnes asi padesát. Poslední usnesení Nečasovy vlády je pak zvlášť povedené, poněvadž se v něm vyzývá ministr zahraničí, dopravy a další a další, aby se zahraničních ministrů (slovenských, rakouských, polských a německých) zeptali, zda my Češi ten průplav vlastně chceme.
Hovoří František Pelc z Agentury ochrany přírody a krajina České republiky:
Tento projekt prosazují dva typy lidí. Jedni z nich uvažují čistě technokraticky a ekonomicky, protože tam tuší velký byznys. To jsou řekněme takzvaní betonáři. A na druhé straně jsou lidé, kteří věří tomu, že lodní doprava má svou budoucnost, a proto se má Česká republika napojit na velké vodní cesty propojené s mořem. Nicméně pro krajinné ekology je tento projekt nepřijatelný.
Hovoří Ivan Bartoš z CHKO Poodří:
Negativum je, že průplav odřízne od zdrojů podzemní vody nivu u řeky Odry, i když je veden po její hraně. To jsou obrovské škody, protože na pramenných vývěrech má chráněná krajinná oblast tři velice cenné rezervace, kde se navíc množí předměty ochrany – cenní obojživelníci, vážky, cenné rostlinstvo. Kdyby o tento zdroj vody chráněná krajinná oblast přišla, bylo by to jako nechat člověka vykrvácet.
Podzimek: Poslední dobou jsme si navykli, že to je jenom dopravní projekt. Dopravní část je ale pouze slabá polovina. Jinak je to vysloveně vodohospodářský projekt proti povodním, pro přepravu vody do vodohospodářsky deficitní oblasti jižní Moravy z Dunaje. Ekologové by měli tleskat, protože je to nejlepší projekt z hlediska exhalací, hluku, úmrtnosti. A svou roli hraje i pro rekreaci, energetiku, dopravu.
Tento kanál by měl vést od Dunaje do Přerova (buď po řece Moravě, nebo souběžnou vodní cestou), pak od Přerova na Odru a odbočkami z Přerova do Pardubic.
Vávra: Korintský průplav se stavěl před více než sto lety a dnes funguje jenom pro rekreační dopravu. Tyto plány by asi díky výtlakům současných lodí musely být daleko větší, než byly plánované. Tudíž, není už to příliš velký zásah do krajiny?
Podzimek: Co je to zásah do krajiny? Bude to 60 metrů široké, celé zazeleněné. Používají se proti nám betonová koryta a tak dále, to vůbec není pravda. Dnes už se dělají vegetační opevnění.
Použil bych slova Františka Nepila, u silnice je to velký zásah do přírody, u železnice taky a u průplavu taky. Jenže když se to všechno u průplavu zazelená, už to není narušení přírody, ale její rozhojnění. A to řekl největší ochránce přírody, hodně citově založený Franta Nepil.
Vodní doprava obecně se v současnosti rozvíjí a staví se nové průplavy. Dodělal se velkokapacitní průplav Rýn – Mohan – Dunaj, kde jsou tisícitunové lodě a více. A vzorem je pro nás průplav Seina sever, který se staví z pravého břehu Seiny pod Paříží nahoru na Brusel rovnoběžně s A1. Zajímavé je, že je částečně financován Evropskou unií, částečně městy a podstatnou část platí Francouzi z poplatků z dálniční sítě. Vědí totiž, že čtvrtý pruh, pátý a šestý pruh dělat nebudou, protože by se udusili.
A železnice to nezvládne. Teď se například nejvíc bavíme o děčínském stupni a říká se, že to převezme železnice, ale ta je na doraz. Navíc si lze vybrat: buď povezete 312 kontejnerů jednou lodí 260 metrů dlouhou, nebo třemi vlakovými soupravami dohromady 1,6 kilometru dlouhými nebo to poveze po silnici 4,5 kilometru kamionů.
Kdysi přišel architekt Josef Havlíček s projektem stavby jakési moderní city uprostřed Prahy místo jedné z pražských perel, Nového Města. Jak ho tohle mohlo napadnout?
Vávra: On byl z Devětsilu, bylo to pokračování avantgardy, víry v to, že současnost to zvládne. Navíc vycházel z toho, že levý břeh Vltavy je ten, který reprezentuje město, že v jeho zeleni je uložena naše historie. On totiž i z různých míst působí jako kontinuální zeleň. V podstatě si ani nevšimnete prolomení Malé Strany, málo si všimnete Smíchova a Radlic. Je to takový zelený val – Letná, Petřín, Smíchov a Dívčí hrady.
Zato na druhém břehu zamýšlel část Nového Města a Albertova udělat jako město, kde jsou univerzity a vzdělání. Staré Město s částí Nového Města chtěl vybořit, protože podle něj nová ministerstva a budovy u nábřeží, které byly stavěny na přelomu 19. a 20. století, vzaly dominantnost gotickým a barokním kostelům. Takže ty chtěl zbořit a nechat tam v parkové úpravě barokní a gotické dominanty. A na místě, které navazuje kolmo na spodní část Václavského náměstí, měla vzniknout parková úpravu se třemi výškovými budovami, kde by se soustředila veškerá administrativa v Praze. Budovy měly mít uzavřený tvar, pro který našel inspiraci v indiánském teepee. Navíc on měl rád uzavřené tvary, a nikoli „salám“, tedy věže, kde se neví, kde mají končit.
Samozřejmě dnes by to asi bylo brutální… I když nevím, takové tři zlaté šperky… Asi spíš ne, že jo?
Ksandr: Jednoznačně ne. Praha má tak unikátní hodnotu ve svém vývoji architektury, kdy tady máme nesmírné množství románských domů a sakrálních staveb, gotických, renesančních, barokních a tak dále. To si Havlíček naplno neuvědomil. Myslím, že realizace jeho vize by byla věčná škoda, přestože rozumím názoru avantgardy, která to viděla malinko jinak.
Ovšem kromě toho měl Havlíček ještě jeden velmi zajímavý návrh, a to bylo odstranění dopravy ze staroměstského nábřeží od Rudolfina po Národní divadlo. Komunikace pro dopravu měla být v podzemí a nahoře by byla čistě pěší zóna. Je škoda, že se to nezrealizovalo, protože to je nejcennější místo v Praze díky panoramatu Pražského hradu, Petřína a všech malostranských staveb včetně kostela sv. Mikuláše.
Vávra: Na druhou stranu když je to úplně pěší zóna, tak na příkladu Německa víme, že se tím města taky někdy zmrtvila. Dobrá by proto byla určitá kombinace tramvají nebo trolejbusů, bohužel zrušených, a pěší zóny.
Další jeho vizí bylo vybudování dvou výškových budov na předpolí Nuselského mostu místo dnešního hotelu a Paláce kultury. A k tomu mě napadá otázka, kde je v Praze hranice pro výškovou stavbu?
Ksandr: Samozřejmě dnes není třeba diskutovat o cennosti historického jádra Prahy, které je památkou UNESCO a které nemůže být ohroženo na dálkových dominantách – určitě bychom nechtěli koukat na Pražský hrad od Vyšehradu a vidět za ním výškové budovy. Ovšem zrovna pankrácká pláň už jednoznačně prověřila, že tam výškové budovy být můžou. O kvalitách těch, co tam stojí, můžeme diskutovat, ale jejich výška není nikterak rušivým prvkem.
Vy byste byl pro výškové budovy v Praze?
Podzimek: Tam bych pro to nebyl, ale pro vymístění dopravy bych se přidal. Jako vodohospodáři mi ale bytostně vadí současná snaha náplavky zastavět všelijakými atrakcemi. Jako bychom zapomněli, jak vypadá stoletá voda, i když je to přesně deset let. Když se náplavky zastaví, před velkou vodou to nikdo neodstraní a opět se zacpe Karlův most a tak dále. Jako kdybychom zapomněli, co to je velká voda – velká voda je opravdu velký průšvih.
Je pravda, že oblouk Chotkovy ulice měl vést obráceně?
Ksandr: To souviselo s celou úpravou severního předpolí Pražského hradu, které mělo začínat už před budovou Technického muzea. Zárodek té komunikace, šestiproudé silnice, je tady dodnes před Technickým a Zemědělským muzeem, kde jedině to bylo realizováno. A v návaznosti na to Plečnik přišel s nápadem vyřešit strmost Chotkovy ulice, kdy chtěl udělat spirálu opačným směrem než dnes. Docílil by tím menšího spádu, silnice by byla pohodlnější, pozvolnější. Současně s tím měla vzniknout další vstupní brána k Pražskému hradu.
A proč se to nerealizovalo? Vždyť tady proti tomu by asi nebyla žádná námitka?
Ksandr: Některé dobré nápady prostě zapadnou. A třeba severní předpolí Pražského hradu, které bylo připravováno jako jakési Martovo pole pro vojenské přehlídky, zhatil i konec 30. let a druhá světová válka.
Vávra: Ta idea je z roku 1931, čili já myslím, že to už se asi nedalo stihnout.
Ksandr: Také vliv Plečnika v Praze už nebyl tak velký. Úmrtím Masaryka ztrácí podporu, kterou do té doby v Praze měl oproti českým architektonickým dravcům, kteří byli s Plečnikem hodně nespokojeni.
Trochu skrytou výhodou toho, že to není realizováno, je, že dopravní propustnost je tam dnes daleko menší, takže někteří řidiči si odpustí jet Chotkovou ulicí a jedou jinudy. Pro ochranu Malé Strany a Pražského hradu je to dobrý artefakt.
Historie.cs - Zapomenuté projekty (zdroj: ČT24)
Pak jsou ovšem nápady, které se v realizaci nevyvedly. Například Most inteligence v Braníku, který je monumentální, veliký, a přitom neslouží tak, jak by sloužit měl. Jak je to s Branickým mostem, který se sice oficiálně nejmenuje Most inteligence, ale nikdo ho jinak nezná?
Ksandr: Most inteligence byl jako první připraven pro dvoukolejnou trať, která souvisela s úpravou železničního koridoru Prahy. Nikdy se to ale nedotáhlo. Dodnes zůstal využíván pro železnici pouze z poloviny, takže na dvoukolejném mostě je pouze jedna kolej a zbytek slouží pro chodce a cyklisty.
Asi se bezesporu nedá říct, že by to bylo tak úplně nesmyslné, prostě k plánované úpravě železničního koridoru nedošlo, železniční koridor se řešil jinak. Je to nedokončený nápad, z něhož se realizoval pouze první artefakt.
Vávra: Ale není dokončena ani ta idea, která by byla jako rekreační, protože je to nádherné místo ve směru, kde je Praha ucpaná na jedné čtyřmetrové stezce podél Vltavy, kde se potkávají cyklisti, bruslaři, pejskaři, běžci, chodci. Vlastně to je taková nebezpečná rekreační výpusť Prahy. Přitom byla už asi před patnácti lety naplánována cyklostezka směrem na Karlštejn, která stále není zrealizována. A stačily by docela malé náklady a most by dostal aspoň částečně svůj smysl.
Proč se tomu říká Most inteligence?
Podzimek: To je jednoduché. Když se pracovalo a někdo zařval „pane doktore, cihlu“, dostal těch cihel padesát.
Úryvek z dokumentárního filmu Pomník inteligence (režie Martin Štoll, 2011):
Branický most v Praze se stal přirozenou součástí městského folkloru. Je známo, že na jeho stavbu byli komunistickým režimem převedeni úředníci z kanceláří, právníci, doktoři, učitelé nebo studenti vysokých škol. Proto mu nikdo neřekne jinak než most Inteligence. Díky tomu jeho příběh provázejí historky o vězních, sabotážích, nekvalitním provedení, nesmyslném předimenzování a o jeho celkové zbytečnosti.
Byl stavěn jako třináctý z tehdy stojících pražských mostů přes Vltavu. Nikdy se o něm nemělo mluvit, neměl být nikdy oslavován. Přitom šlo v té době o nejdelší železniční dvoukolejný železobetonový most v Evropě. Bohužel zůstal torzem. Dodnes na něm vlaky téměř nejezdí, a když ano, tak pouze nákladní. Osobní vlaky jen při výlukách nebo slavnostních jízdách.
Vávra: Ten most je krásný, je to velice podařené inženýrské dílo. Jako cyklista přes něj často chodím, jet se po něm moc nedá, protože tam jsou veliké spáry, a dívám se. Ono by to mohlo sloužit jako taková vyhlídková terasa.
Ksandr: Hovořili jsme o Plečnikově úpravě Chotkovy ulice jako o jakési bráně k Pražskému hradu. Tento most je de facto bránou do Prahy. Je nádherný, je to krásná architektura a je opravdu škoda, že půlka, kde není kolej, není využívána pro chodce a cyklisty. Ti se mačkají v mezimostí mezi dvěma prostory pro koleje.
Někde prý stojí nedokončený dálniční most z roku 1939…
Vávra: Na základech dálnice, která byla budována za Hitlera, je současná dálnice. A myslím, že v místě Želivské přehrady lze jet pod dálničním mostem po tomto starém mostě, a je to docela zážitek. Ty dva mosty jsou nad sebou. Po horním vede dálnice D1, po spodním okresní silnice a na rozdíl od mostu nad ním tam projedou asi tři auta za hodinu.
Ksandr: Ve Zlínském kraji jsou rozestavěné mosty, které měly být součástí Baťovy dálnice a které tam dodnes trčí a vedou odnikud nikam, protože na dálnici už nedošlo.
Mluvili jsme o Chotkově ulici, ale Letná byla vůbec stavebně zajímavá. To, co se tam teď odehrává, ať si říká, kdo chce, co chce, se mně nelíbí, je mi to líto, ale asi to bude mít nějaký význam, musíme doufat.
Na Letné ale původně měla být za první republiky a za Rakouska-Uherska jakási rekreační oblast. Byly tam stavby, které k tomu směřovaly, jezdila tam lanovka?
Ksandr: Letná je součástí Prahy 7 – vedle historických měst pražských to byla sedmá část, která byla připojena ke královskému hlavnímu městu Praze. A již v roce 1862 Letenská pláň sloužila k nedělním výletům "za Prahu. Proto byl postaven most císařovny Alžběty a v návaznosti na to byla nahoře na Letné v roce 1862 Vojtěchem Ignácem Ullmannem postavena zahradní restaurace, takzvaný letenský zámeček, který je tam dodnes.
V 90. letech u příležitosti Jubilejní zemské výstavy byla od Alžbětina mostu vybudována funkční lanovka, stejná jako na Petřín. Byla na vodní pohon – dva vozíčky proti sobě, vespod každého vozíku byla nádrž, ta se nahoře naplnila a naplněný vozík vytáhl spodní vozík, dole se pak voda vypustila a napustil se zase vozík nahoře. Fungovalo to jednoduše, ale problém byl víceméně jednoznačný – nedostatek vody na Letné. Takže na rozdíl od petřínské lanovky, která byla předělána na elektrický pohon, ta letenská zanikla. Ve 30. letech byla předělána na pohyblivý chodník, který můžeme vidět v krásném filmu Muži v offsidu, jak se na něm jede na fotbal na Letnou. Na konci 40. let chodník skončil vybudováním tunelu, kdy do jeho spodní stanice zasáhl jižní portál letenského tunelu.
V návaznosti na letenskou lanovku František Křižík vybudoval v roce 1891 první elektrickou dráhu v Čechách. Vedla od letenského zámečku a konečné lanové dráhy dnes bychom mohli říct přes budovu Technického muzea, Oveneckou ulicí a mířila do Stromovky. Takže tato rekreační oblast byla poměrně významná. V Archivu hlavního města Prahy jsem dokonce našel plány, že tam byla horská dráha.
Takže celý ten kolorit, který tady byl, byly atrakce, nedělní odpočinek pro dospělé, pro děti. Z atrakcí ale zbyla pouze jedna jediná, onen slavný letenský kolotoč. Je z roku 1892, kdy byl postaven na Vinohradech, odkud byl v roce 1894 přenesen do královského hlavního města Prahy. Zatímco na Vinohradech stavební úřad povolení nevyžadoval, královské hlavní město Praha ano. Díky tomu máme zachován původní plán kolotoče včetně popisu stavby a způsobu pohonu kolotoče. Je tam doslova a do písmene: „Kolotoč uváděl se v pohyb tlakem obíhajícího sluhy.“ Ale zároveň je v tom stavebním povolení dopsáno, že „pro nepohodlnost zařízení tohoto zařídí majitel pohyb strojní“. A tak se i stalo.
A kdy se na letenský kolotoč můžeme znovu těšit?
Ksandr: V roce 2014, kdy bude 120 let na Letné.
Nedávno jsme si prožili takový zajímavý spor o stavbu, která podle některých měla Letnou ozdobit, podle jiných naopak dehonestovat, pokazit, urazit Hradčany. A to jest Kaplického knihovna. Pánové, já jsem laik a ptám se, je to hezká stavba? A patřila by tam, nebo ne?
Ksandr: Kaplického knihovna je nadčasová, velmi zajímavá stavba. A celý průběh soutěže jasně ukazuje, že situace mezi architekty se stále opakuje.
Obdobný problém kolem soutěže, jako byl u Kaplického knihovny, byl u soutěže na stavbu Rudolfina v 70. letech 19. století. Porota, které tehdy předsedal Gottfried Semper, byla naštěstí natolik moudrá, že když chtěli vybrat kvalitní projekt, který nesplnil soutěžní podmínky, cenu mu neudělili, ale přesto ho investorovi doporučili k realizaci. Soutěž však proběhla regulérně – konstatovali, že projekt soutěžní podmínky nesplnil. To samé se mohlo stát i u Kaplického knihovny, ale porota to tak neudělala. Nadto i zadání týkající se depozitářů, které měly být výhradně nad zemí, nebylo z dnešního pohledu úplně správné. Na Letné pod zemí určitě nehrozí záplava Vltavou, nehledě na to, že i mezinárodní norma pro depozitáře knihoven doporučuje umístění pod zem. Takže to byl nedostatek soutěže.
Když jsem se seznámil s konkurenčními návrhy, Kaplického návrh je o několik tříd výše. Jediné, co nebylo šťastné, byl pozemek, který byl pro něj vybrán. Zmiňovali jsme pankráckou pláň. To si myslím je to správné místo, kde by se knihovna měla realizovat. A dokonce i ten úžasný fór s velkým okem, ze kterého je výhled na Prahu, by z pankrácké pláně byl zajímavější a lepší než z Letné.
Umístění na Letné je komplikované i kvůli blízké poloze Pražského hradu, což je tak důležitá dominanta, která by neměla být ohrožena. Vzpomeňme na 50. léta, když tady byl instalován Stalinův pomník. To byla docela nevkusná hmota, která Hradu konkurovala, a zaplaťpánbůh, že pomník už není. A pro Kaplického knihovnu Letná také není správným místem.
Podzimek: Já jsem se vždycky strašně vyhýbal, abych to hodnotil, protože tomu fakt nerozumím. Z hlediska architektury, pozemky a tak, to myslím, že je i v této debatě podřadné. Mně by tam vadila méně, než by mi vadil Gočár na Staroměstském náměstí.
Vávra: Tak to je hezké. Já jsem obránce knihovny, ale samozřejmě chápu tu nešťastnou soutěž, o tom nebudu hovořit, a podepisuji Karlovi Ksandrovi to, co řekl.
Myslím, že Praha zatím nedostala žádnou moderní architekturu, že jí moderní architektura chybí ve struktuře i historickém pohledu, protože to není uzavřený proces. A myslím, že ani panoráma Hradu není uzavřeno, a tato stavba byla stejně tak daleko od toho panoramatu, že tam klidně mohla být. Navíc organická architektura nepoužívá ostré úhly, je něžná, jako jsou stromy. A jestliže stromy mohou být na dotek lidského dechu od historické architektury, stejně tak tam může být i Kaplického knihovna.
Dokonce si myslím, když to hodně přeženu, že měla koukat z třetího nádvoří na Prahu a že jednou taková stavba bude. Praha není uzavřená, věže svatého Víta nejsou starší než sto let, které jsou v panoramatu, a vůbec nám nevadí, že jsou neogotické. Myslím, že moderní architektura se ještě do struktury města vpíše.
Teď je to takové sporné období a je to výzva pro další generace. Možná tato diskuse a všechny diskuse kolem knihovny pomáhají dalšímu vývoji, stejně jako mu pomáhá Gočárova radnice. Možná vzniká jeden z těch malých kamínků, který se zrealizuje možná šťastněji o století později. A vlastně je dobře, že si doba nedává za úkol všechno zastavět.
Ksandr: Srovnání s katedrálou svatého Víta ve vztahu ke knihovně není správné. Samozřejmě jsou tam věže z 19. století, ale my víme, jak měla katedrála vypadat za Parléře, jak si ji Parléř představoval, čili rozdíl od Parléřovy představy není tak hluboký.
Vávra: Ale je v tom klasicismus, baroko, jsou tam jiné styly, není to parléřovské panoráma Hradčan.
Ksandr: To samozřejmě není, ale je to srdce Prahy a srdce Čech, protože je to Pražský hrad, je to katedrála, kde jsou pochováni čeští králové, je tam svatý Václav, svatý Zikmund, svatý Vít, svatý Vojtěch a tak dále. Kdežto knihovna je novotvar. Krásný novotvar, mně osobně se líbí, ale nemůže konkurovat Pražskému hradu. To by bylo špatně. Nehledě na to, že místo na Letné není vybráno dobře ještě z dalšího důvodu – bude tam ústit tunel Blanka, je tam soustředěna doprava. Budovat veřejnou budovou s takovou důležitostí nad mimoúrovňovou křižovatkou taky není úplně správné. Samozřejmě můžeme položit otázku, jestli je správná dislokace tunelu Blanka.
Vávra: Moderní architektura nemá mít omezení.
(redakčně kráceno)