U řeky, nebo pod Petrovem? Studie hledala slabiny obou poloh nádraží

Brno – Obě možné polohy pro modernizované brněnské nádraží přinesou různé komplikace. Vyplývá to z výsledků poslední expertízy, kterou si nechala vypracovat Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). O budoucí poloze hlavního nádraží nakonec rozhodne ministerstvo dopravy. Diskuse o umístění nádraží už celé století rozděluje brněnskou veřejnost. Strana zelených dokonce usiluje o vypsání druhého referenda, ve kterém by se Brňané vyjádřili, zda si přejí ponechat nádraží v centru.

Nezávislá studie pro SŽDC analyzovala obě varianty modernizace nádraží a nehodnotí, která je lepší. Výsledky ale poukazují na několik objektivních měřítek a především na možné náklady. Poslední slovo bude mít ministerstvo dopravy – vybere buď odsunutou variantu u řeky, nebo variantu pod Petrovem. Studie dopracovala obě možnosti tak, aby budoucí nádraží vyhovovalo nejmodernějším požadavkům, a srovnala je po technické stránce. Vychází přitom z dopravní politiky, která klade důraz na rozvoj rychlých spojení.

„Účelem práce bylo navrhnout dvě srovnatelné varianty, které budou pro železniční provoz stejně výhodné. Mluví se o poloze, jde ale především o čas, pokud chceme budovat rychlá spojení. Brno musí být připravené,“ uvedl zpracovatel analýzy Michal Babič. „Obě řešení jsou podobně rozsáhlá i finančně náročná. Přínosy bude řešit studie proveditelnosti, která zatím probíhá. Jako rychlejší se jeví varianta u řeky. Ani jedna varianta ale není horší nebo lepší,“ vysvětlil.

Analýza zatím nepřinesla jasný výsledek

Studie porovnala obě technická řešení z hlediska provozu a kapacity, zapotřebí je ještě analýza nákladů a přínosů a také navázání městské infrastruktury. „Náklady nelze předjímat, ale podle návrhů si lidé mohou udělat představu o náročnosti. Náklady jsou jen jedna strana, druhá strana jsou benefity, které i při vyšších nákladech mohou rozhodnout o dražší variantě,“ řekl náměstek ředitele SŽDC pro modernizaci Mojmír Nejezchleb.

Varianta u řeky počítá s vybudováním nádraží na dnešním nákladním průtahu. Podle odborníků je ale problém v tom, že osobní i nákladní doprava by měla společnou trasu, a že kapacita tratě do Přerova není dostatečná. Nebyl by také dostatek místa pro vybudování nástupišť. Prioritami tohoto řešení je podle analýzy co nejvíce omezit zásahy do současného provozu, udržet charakter kolejiště a nerozšiřovat plochy pro železnici. Provoz by se rozdělil na tři celky – příměstský, dálkový a vysokorychlostní. Byly by nutné úpravy železnice ve Slatině a v Židenicích a také na nástupištích 1 a 2. Vzniknout by muselo i sedmé nástupiště. „Budu podporovat každou variantu, kterou stát vybere a zaplatí. Varianta u řeky je realizovatelná do deseti let. Varianta pod Petrovem není reálná především kvůli třem tunelům pod celým městem za desítky miliard korun,“ uvedl náměstek primátora Robert Kotzian (ODS).

Stávající poloha vyžaduje podzemní dráhy

Varianta pod Petrovem by podle analýzy využila prostor současného hlavního nádraží. Pro vysokorychlostní trať od Prahy varianta počítá s podzemní dráhou, posudek ale ukázal, že by na ni nebylo dost místa. Varianta také počítá s odlišným konceptem severojižního diametru. Občanské koalice oproti oficiálním variantám předložily minimalistické řešení. To se ale zabývá pouze samotnou budovou nádraží, nikoli celým železničním uzlem. Plánuje u nádraží šestikolejnou podzemní část a rozšířenou nadzemní část. Právě podzemní stanice by ale mohly způsobit komplikace v budoucnu, protože by nebylo možné je dále upravovat. „Ukázalo se, že je technicky reálné postavit kapacitní moderní nádraží v centru, včetně návaznosti rychlých vlaků, které budou projíždět centrem. Podstatné bude, jaké budou investiční náklady na stavbu, ale i náklady pro město na dobudování ulic a tramvají k odsunutému nádraží. To budou náklady v řádu miliard korun,“ reagoval na studii zastupitel Martin Ander (SZ).

Jak se varianty liší?

U řeky (hotové v roce 2020)

- Poloha dál od centra

- Společná trasa osobní i nákladní dopravy

+ Omezené narušení provozu během výstavby

+ Provoz příměstský, dálkový a vysokorychlostní

Pod Petrovem (hotové v roce 2028)

-  Omezená kapacita pro podzemní dráhy

- Omezená kapacita uzlu

+ Poloha přímo v centru

+ Oddělená osobní a nákladní doprava


Nádraží podle varianty u řeky by mohlo být hotové v roce 2020, pod Petrovem do roku 2028. Část politiků proto preferuje tu variantu, která moderní nádraží zajistí dřív. Jiní ale spěchat nechtějí. „Zazněly informace, že je výhodnější se stavbou mírně počkat a stavět uzel zároveň s vysokorychlostními tratěmi,“ doplnil Ander. 

Obě varianty počítají s vysokorychlostní železnicí, která spojí Brno s Prahou, každá ji ale klade jinam – centrální do podzemí a tunelů, odsunutá na povrch. SŽDC teď obě varianty srovná z hlediska proveditelnosti a financí, na výsledek si ale Brňané počkají zhruba rok. Jednu z variant pak vybere ministerstvo dopravy a Brno bude muset jeho rozhodnutí přijmout. Přestavbu brněnského železničního uzlu ze zákona podpoří stát i Evropská unie.

O nádraží rozhodne ministerstvo dopravy, aktivisté chtějí referendum

„Tato studie je podmínkou dokončení studie proveditelnosti, která bude podkladem pro srovnání obou variant. Rozhodne komise ministerstva dopravy a poradní orgán Evropské komise. Dopad referenda bude okrajový, protože místní referendum zavazuje místní orgány, které s výběrem varianty mají pramálo společného,“ uvedl Kotzian.

Výsledky analýzy budou důležitým podkladem pro diskuse před referendem. To chtějí Zelení spojit s říjnovými komunálními volbami. Za jejich vyhlášení se spojili v alianci Referendum 2014 s Hnutím Duha, Masarykovou demokratickou akademií a Dětmi Země. V referendu v roce 2004 se sice většina hlasů nasbírala proti přesunu nádraží, k urnám ale přišlo málo lidí. Dnes už platí jiné zákony a pro závaznost referenda stačí 35procentní účast.

Aktivisté o další referendum usilují z toho důvodu, že brněnské zastupitelstvo chce letos utratit přes dvacet milionů na zahájení staveb městské infrastruktury. Většina lidí si přitom přeje zachovat nádraží v centru, nechtějí dojíždět k novému nádraží o necelý kilometr dál na jih. Hlavní nádraží by mohlo vyrůst mezi ulicemi Uhelná a Rosická v místě současného nákladního nádraží. Lidé si je mohli vyzkoušet loni v létě během velké výluky, kdy vlaky nezajížděly kvůli opravě viaduktu na Hlavní nádraží, ale právě na tzv. Dolní nádraží.


Brněnské nádraží 1901Odborníci a politici přitom polohu brněnského nádraží řeší už celé století. Brno bylo prvním velkým městem v Českých zemích, kam už v roce 1839 přijel vlak. Provizorní nádraží se postavilo hned za hradbami na jižním okraji Brna, rozrůstajícímu městu ale nestačilo. V roce 1850 postavili Brňané po zbourání hradeb první nádražní budovu. Kvůli napojení další dráhy ji podle návrhu Josefa Arnolda v roce 1869 přestavěli do podoby dvojnádraží.

Do současné podoby nádraží přestavěl v roce 1902 Franz Uhl. O přesunu na jih se přitom uvažovalo už na konci 19. století, byl také tématem několika soutěží ve 20. letech. Urbanistickou koncepci zvětšení městského jádra včetně přesunutého nádraží a velkých bulvárů vypracoval v roce 1933 architekt Bohuslav Fuchs. Plány však zhatila válka. Podle Fuchsových plánů se jen přistavěla budova nádražní pošty.

Po válce začal architekt Fuchs a inženýr Nedvěd díky exkurzi do Curychu, kde se nádraží přesunulo blíže k centru, upřednostňovat rekonstrukci nádraží na stávajícím místě v centru. Fuchs později uznal mylnost své předchozí myšlenky, že rozvoj Brna je možný pouze s odsunutým nádražím. Myšlenka odsunu nádraží ale zůstala populární.


Otázka přesunu nádraží rozděluje brněnskou veřejnost už sto let. Tak staré jsou plány na úpravu železničního uzlu. Brněnské nádraží totiž vzniklo už v roce 1839 jako jedno z prvních na světě, město pak postupně obemkla spletitá síť přibývajících železničních tratí. Právě kvůli jejich uspořádání nemohou Brnem podle zastánců přesunu projíždět vysokorychlostní vlaky. Nádraží na jižním okraji centra také zamezilo rozvoji města jižním směrem tím, že oblast sevřely železnice. Zastánci zachování naopak tvrdí, že průjezdnost i rozvoj města lze zkvalitnit i s nádražím v centru. Rekonstruovat je chtějí v místě dnešního V. a VI. nástupiště.Projekt odsunu nádraží zatím komplikují územní povolení. To poslední z listopadu blokují čtyři odvolání. Náklady na přestavbu brněnského železničního uzlu podle odhadů vyjdou na 25 miliard. Podle plánů z let 2002 až 2004 přitom už dnes mělo nové odsunuté nádraží stát.