Metro s Husákem odjelo z Kačerova, zahájilo 40letou éru

Praha – Trojice šedých zaobleně hranatých vozů přijíždí k nástupišti na Kačerově – dveře vlakové soupravy se poprvé otevírají cestujícím. Podzemní dráha, pro kterou se v Praze vžil název metro, zahájila 9. května 1974 provoz na první trase C mezi Kačerovem a Florencí (ten den ovšem jen pro zvané). Od té doby se její síť rozrostla téměř desetinásobně, v podzemí se vystřídaly čtyři typy vlaků a z metra se stala nepostradatelná páteř městské dopravy – nejenom té hromadné. Povodňové výluky v letech 2002 a 2013 jasně ukázaly, že se pražská doprava bez metra doslova zhroutí. U příležitosti 40. výročí zahájení provozu metra vysílá dnes  ČT24 od 20:00 hod. speciál.

První úvahy o potřebě přesunu části městské dopravy z ulic, které začínaly být přehlcené tramvajemi, do podzemí, se v Praze objevily již koncem 19. století. Až v roce 1965 ale schválila československá vláda stavbu podpovrchové tramvaje. Počítalo se tehdy s tím, že výhledově by se do podzemních tunelů mohlo nastěhovat přímo tzv. těžké metro. Více o plánech na stavbu pražského metra se dočtete zde.

Video Retro: Počátky pražského metra
video

Retro: Počátky pražského metra

NO COMMENT: Otevření pražského metra v květnu 1974

Osm let stavby

Stavba první trati začala v roce 1966 u hlavního nádraží. V jejím průběhu se ale koncepce změnila. „Po rozsáhlých odborných diskuzích a zahraničních odborných expertizách přehodnotila československá vláda svůj postoj k otázce řešení pražské MHD a 9. srpna 1967 rozhodla, že se v Praze nebude stavět podpovrchová tramvaj, ale metro,“ popisuje změnu publikace dopravního podniku Sto let ve službách města. Ostatně z projektu podpovrchové tramvaje má Praha dodnes hmatatelný výsledek – je jím stanice metra Hlavní nádraží, která se svou podobou na první pohled liší od ostatních stanic, a traťový úsek ke stanici Muzeum s prudkým stoupáním a rychlostí pouze 60 km/h (jinde může metro zpravidla jezdit až 80 km/h).

Ražba metra stavěného podle nové koncepce začala v roce 1969 u náměstí Hrdinů a probíhala dalších pět let. V roce 1973 byla trať, do které patřil i úsek původně vytvořený pro podpovrchovou tramvaj a unikátní část „zavěšená“ na Nuselském mostě, hotová. Po čtyřech měsících zkušebního provozu byla připravena pro první cestující.

Od konce roku 1973 probíhaly v již dokončeném metru zkušební jízdy. Zde třívozová souprava Ečs ve stanici Gottwaldova
Zdroj: ČTK
Autor: Libor Hajský

Místo vozu z Tatrovky odezl Husáka sovětský vagón

9. května 1974 byly k provozu připraveny také soupravy metra. Byly to třívozové (později čtyřvozové a nakonec i pětivozové) vlaky typu Ečs, které vyráběla vagonka v Mytišči, byly odvozeny od typu Ev jezdícího v Moskvě a koncepčně vycházely ještě ze starších typů, které v sovětské metropoli jezdily již od 30. let minulého století.

To, jak se vozy Ečs dostaly do pražského podzemí, a že to tak původně být nemělo, je známá historie, ale stručně ji připomeňme: po odstoupení od projektu podpovrchové tramvaje, který počítal s provozem tramvají T3, se měly do tunelů metra vydat jednotky R1, které začala vyvíjet ČKD Tatra Smíchov. Vyhlížely nesmírně moderně, pomáhaly k tomu laminátové prvky skříně či velké jednodílné čelní sklo. Moderní byly dvoučlánkové jednotky i technicky, ale nepomohlo jim to. Ještě před dokončením zkoušek dvou prototypů R1 ale vláda rozhodla o jejich zavržení a objednala sovětské Ečs. Krátce poté se při zkouškách stala nehoda, při které byly poškozeny obě postavené jednotky R1, skončily ve šrotu. První československé metro se tak doslova rozpadlo v prach a Gustav Husák v roce 1974 přestřihl pásku a nastoupil do vagónu sovětské výroby.

Typograf a designer Jan Horčík:

„První vagóny metra byly stejné, jako v dalších 19 zemích Sovětského svazu. Praha měla mít své speciální metro, které navrhovali konstruktéři Tatrovky, i přesto zvítězila ruská politika a museli jsme mít těžké ruské vozy. Unifikace musela být stoprocentní.“


Gustáv Husák (vpravo), Vasiľ Bilak (vlevo) a Antonín Kapek při zahájení provozu metra
Zdroj: ČTK
Autor: Jiří Kruliš

Čím, kudy a za kolik

Gustav Husák se v metru objevoval hlavně při otevírání nových tratí, poprvé jako generální tajemník KSČ, později i jako prezident. Miliony dalších lidí se ale v metru od počátku pohybovaly denně – bez slavnostních pásek, zato v doprovodu davů. Nástup do metra zprvu nebyl tak jednoduchý jako dnes. Až do roku 1985 nebylo metro tarifně integrováno do zbytku MHD, proto nebylo možné použít jízdenky platné v tramvajích a autobusech. Místo toho se vhazovaly mince do turniketů při vstupu do metra. Jízdné v metru zpočátku činilo 1 Kčs (tedy stejně jako v tramvaji). Turnikety byly ve stanicích tras A a C, trasa B jejich existenci již „nezažila“. Od roku 1985, kdy byla otevřena, jsou v metru místo turniketů označovače na tramvajové jízdenky platné i v podzemí.

Rychlostní dráha v Bratislavě

S rozjezdem pražského metra se začala podzemka plánovat také ve slovenské Bratislavě. Tam se mluvilo o rychlostní dráze, protože na jméno metro měly nárok ve východním bloku jenom metropole jednotlivých zemí. Od 70. let vznikly dokonce tři plány na výstavbu bratislavského metra, podle dvou z nich se v 80. letech začalo stavět. Zůstal však jenom nedokončený spojovací tunel na Petržalce. Na víc se nikdy nenašly peníze. Bratislava má stále pro metro připravené pozemky, chybí však miliardy eur, které by jeho vybudování stálo. Magistrát proto nedávno stavbu opět odsunul na neurčito.


Po zavrhnutí prototypů z Tatry jezdily v metru výhradně soupravy vozů Ečs. Jsou charakteristické tím, že všechny vozy mají stanoviště strojvedoucího, podélně umístěnými koženkovými lavicemi a žárovkovým osvětlením. V prvních letech se jezdilo se zkrácenými třívozovými soupravami, ale později nebylo obtížné vlaky prodloužit na pět vagonů. Provoz vlaků, které dostaly šedý nátěr s červenými dveřmi, byl zprvu mnohem méně automatický, než ho známe dnes. Vlaky vypravovali výpravčí, automatické nebylo ani hlášení ve stanicích, zajišťoval ho pomocník strojvedoucího. Ten také zajišťoval otevírání a zavírání dveří.

Metro se 9. května 1974 rozjelo po trase I.C z Kačerova na Sokolovskou (dnes Florenc). V té době již existovala na papíře základní síť metra se třemi linkami, na jejíž stavbě se již také pracovalo. Lidé tak měli naději, že se metrem v dohledné době dostanou na Jižní Město, do Holešovic, Strašnic či Dejvic. Konkrétně v roce 1974 se už stavěla trať I.A z Leninovy (dnes Dejvická) na náměstí Míru.

10. května 1974 v 5 hodin ráno byl na prvním úseku trasy C pražského metra zahájen normální provoz s cestujícími
Zdroj: ČTK
Autor: Vrabec

Metro – zhouba trolejbusů a tramvají

V Praze nikdy nejezdily současně více než tři prostředky MHD (nepočítáme-li ovšem železnici nebo lodní dopravu). Když začalo jezdit metro, byly trolejbusy již dva roky minulostí. Nešlo v tomto případě o přímou náhradu, trolejbusy by v 70. letech dojezdily tak jako tak a jejich trasy by spíše byly bývaly na metro navazovaly. Po zprovoznění metra ale začaly mít namále i tramvaje. V centru se ve velkém rušily linky souběžné s metrem. Tramvaje přestaly jezdit v trase pozdější magistrály, zmizely i z Budějovické ulice. Nebylo to vše, po otevření linek A a B zanikly trati na Václavském náměstí či Na Příkopech.

S otevřením metra I.C ale souvisel i jiný tramvajový přelom – přibývající počet moderních vozů T3 a klesající potřeba vozidel umožnila zcela vyřadit staré dvounápravové „křižíkovské“ tramvaje. Rozloučily se velkým průvodem den před otevřením metra, potom již provoz zajišťovaly výhradně typy Tatra T1 a T3.

Po tramvajové trati Budějovickou ulicí na Kačerov přestaly jezdit tramvaje po otevření metra
Zdroj: ČTK
Autor: Bedřich Krejčí

Po roce 1974

Zpět ale k podzemní dráze. Od roku 1974 se dramaticky proměnila – co do rozsahu i z hlediska toho, čím se pod zemí jezdí. První změny se cestující dočkali po čtyřech letech, a to v podobě celé nové trasy I.A z Leninovy na náměstí Míru. První prodloužení již existující trasy v podobě úseku II.C z Kačerova na Háje následovalo v listopadu 1980, o měsíc později se poprvé rozrostla také trasa A o úsek na Želivského. Tři linky metra jezdí pod Prahou od roku 1985. Nejmladší otevřená trasa B je dnes také nejdelší, po rozšířeních v letech 1988, 1990, 1994 a 1998 projíždí napříč Prahou z Černého Mostu na východě až na Zličín na západě, celkem měří 25,7 kilometru. Zatím poslední rozšíření ale potkalo trasu C. Ta od roku 1984, kdy začala jezdit z Florence do Holešovic, na dvacet let nezměnila podobu, ale v roce 2004 a 2008 byla ve dvou etapách prodloužena o úsek IV.C do Letňan. Příští rok by měl být po sedmi letech otevřen další nový úsek trasy V.A z Dejvické do Motola.

JAK SE ROZRŮSTALY TRASY PRAŽSKÉHO METRA

A:

  • úsek I.A, Dejvická (pův. Leninova) – Náměstí Míru: 7 stanic, 5 kilometrů, otevřen 12. 8. 1978
  • úsek II.A, Náměstí Míru – Želivského: 3 stanice, 3 kilometry, otevřen 19. 12. 1980
  • úsek III.A/1, Želivského – Strašnická: 1 stanice, 1 kilometr, otevřen 11. 7. 1987
  • úsek III.A/2, Strašnická – Skalka: 1 stanice, 1 kilometr, otevřen 4. 7. 1990
  • úsek Skalka – Depo Hostivař: 1 stanice, 1 kilometr, otevřen 26. 5. 2006 (trať do depa v provozu od r. 1985)

B:

  • úsek I.B, Florenc (pův. Sokolovská) – Smíchovské nádraží: 7 stanic, 5 kilometrů, otevřen 2. 11. 1985
  • úsek II.B, Florenc – Českomoravská: 4 stanice, 4 kilometry, otevřen 22. 11. 1990
  • úsek III.B, Smíchovské nádraží – Nové Butovice (pův. Dukelská): 3 stanice, 5 kilometrů, otevřen 26. 10. 1988
  • úsek IV.B, Českomoravská – Černý Most: 5 stanice (pův. 3), 6 kilometrů, otevřen 8. 11. 1998, všechny stanice od r. 2001
  • úsek V.B, Nové Butovice – Zličín: 5 stanic, 5 kilometrů, otevřen 11. 11. 1994 

C:

  • úsek I.C, Florenc (pův. Sokolovská) – Kačerov: 9 stanic, 7 kilometrů, otevřen 9. 5. 1974
  • úsek II.C, Kačerov – Háje (pův. Kosmounautů): 4 stanice, 5 kilometrů, otevřen 7. 11. 1980
  • úsek III.C Florenc (pův. Sokolovská) – Nádraží Holešovice (pův. Fučíkova): 2 stanice, 2 kilometry, otevřen 3. 11. 1984
  • úsek IV.C1, Nádraží Holešovice – Ládví: 2 stanice, 4 kilometry, otevřen 25. 6. 2004
  • úsek IV.C2, Ládví – Letňany: 3 stanice, 5 kilometrů, otevřen 8. 5. 2008

VE STAVBĚ A PŘÍPRAVĚ:

  • úsek V.A, Dejvická – Nemocnice Motol: 4 stanice, 6 kilometrů, termín otevření 6. 4. 2015
  • úsek I.D1, Pankrác – Nové Dvory: 5 stanic, 4 kilometry, termín otevření neznámý (stavba po dokončení V.A)

DEPA METRA

  • Kačerov: otevřeno 1974
  • Hostivař: otevřeno 1985
  • Zličín: otevřeno 1995
  • Písnice: otevření pravděpodobně s trasou I.D2

S trasou A zahájily provoz také soupravy 81-71
Zdroj: ČTK
Autor: Jaroslav Sýbek

S otevřením trasy A v roce 1978 nastala první změna také ve vozovém parku metra. Na nové lince začaly jezdit (zprvu čtyřvozové) soupravy typu 81-71. Šlo o další evoluci typu E z Mytišči. Cestující mohli oba typy snadno rozlišit podle jiného čela, ale také tím, že soupravy 81-71 již měly vložené vozy bez stanoviště strojvedoucího. Zásadní rozdíl poznali i strojvedoucí. „Vozidlo bylo naváděno automaticky do místa zastavení ve stanici. Strojvedoucí potom prováděl pouze blokování nebo otevření dveří,“ popsal Petr Moravec z depa Kačerov. Vlaky 81-71 postupně začaly v pražském metru dominovat. Pouze ony jezdily na linkách A a B, postupně pronikaly i na C, kde se ale o provoz dělily se staršími soupravami Ečs. Osamocené však 81-71 nikdy nezůstaly – alespoň ne ve své tovární podobě. Když už se nachyloval provozní „život“ vlaků Ečs, začaly se místo nich objevovat nejstarší soupravy 81-71 v modernizované podobě 81-71M. Zprvu kvůli zabezpečovacímu systému jezdily pouze na lince C, odkud ovšem také staré Ečs mizely. Brzy po modernizovaných soupravách začaly přicházet zcela nové vlaky M1 od ČKD, Siemensu a Adtranzu. Ty nakonec začaly zajišťovat veškerý provoz na lince C, zatímco ze zbylých dvou linek postupně vymizely soupravy 81-71 v továrním provedení a jejich „práci“ převzala rekonstruovaná verze.

Po revoluci v roce 1989 začalo přejmenovávání stanic metra. Zmizely politicky zabarvené názvy, současně bylo snáze možné identifikovat, kam cestující přijel: Místo Fučíkovy začalo metro zastavovat na nádraží Holešovice, z Gottwaldovy se stal Vyšehrad, z Moskevské Anděl, z Kosmonautů Háje a politicky nezávadné jméno ulice Sokolovské, která je ale nesmírně dlouhá a je na ní několik stanic, se změnilo na Florenc. Změny postihly jména všech stanic na úseku II.C, nejméně úprav se týkalo trasy A, kde se pouze změnila Leninova na Dejvickou. Dodnes některé cestující mate název Vltavská – zatímco stanice tohoto jména (ve starých plánech se počítalo s názvem Dopraváků) je v Holešovicích, stejnojmenná ulice je na Smíchově. Občas si tak lidé dají na Vltavské sraz a každý dorazí na jiný konec Prahy.


Metro dnes

Pražské metro má tři trati propojené služebními spojkami o celkové délce 59 kilometrů. V síti je 57 stanic. Každá trať má své depo – jsou na Kačerově, v Hostivaři a nejnovější na Zličíně. V pražském metru jezdí výhradně pětivozové soupravy typů M1 a 81-71M v počtu 53 a 93 kusů. (Celkovému počtu dodaných vlaků 81-71 dnešní počet modernizovaných souprav neodpovídá kvůli několika nehodám, po kterých musela být některá vozidla zrušena.)

Rozestavěný je jeden traťový úsek, který prodlouží celkovou délku sítě o šest kilometrů. Výhledově by se trať A měla rozrůst o dalších bezmála sedm kilometrů přes Dlouhou míli až k hlavním terminálům Letiště Václava Havla. Měl byl vzniknout také úsek IV.A (po III.A na Skalku následoval hned motolský V.A) k hostivařskému nádraží, přednost ale dostane nová trať D. Zprvu bude podle nynějších plánů fungovat jako odbočka z trasy C, měla by začínat na Pankráci a vést do Písnice. V minulosti se v literatuře i na internetu objevily různé představy a výhledy, jak by síť metra mohla vypadat v budoucnu. Existují linková schémata s řadou odboček ze současných tratí i novými trasami jako například obdoba londýnské Circle Line či berlínské S41/S42 – tedy okruh okolo centra města. Jaké budou další osudy pražského metra, se ale jistě ukáže během dalších 40 let – zda během nich bude stagnovat zhruba na současné délce, nebo se rozroste alespoň o dalších 60 kilometrů – bude jistě záviset na lecčem, ale především na penězích.

VOZIDLA PRAŽSKÉHO METRA

R1 (prototyp):

  • výrobce: ČKD Tatra
  • roky výroby: 1970, 1971
  • počet vozů: 4 (2 dvouvozové jednotky)

Ečs (provoz na lince C):

  • výrobce: MMZ
  • roky dodávek: 1974–1977
  • počet vozů: 85

81-71 (provoz na linkách A, B, C):

  • výrobce: MMZ
  • roky dodávek: 1978–1990
  • počet vozů: 507

81-71M (provoz na linkách A, B, C):

  • výrobce: Škoda
  • roky dodávek: 1996–2011
  • počet vozů: 465

M1 (provoz na lince C):

  • výrobce: ČKD/Siemens
  • roky dodávek: 2000–2005, 2011
  • počet vozů: 265

Tajemství a pověsti pražského metra

Co dodat na závěr? Metro je sice „pouze“ čtyřicetileté, ale současně jezdí v magickém městě, kde na nějakou pověst, pravdivou historii či městskou legendu narazíte na každém kroku. Řada vyprávění se týká i metra samotného. Ukrývá řadu tajemství, z nichž některá souvisejí s tzv. ochranným systémem metra, čili jeho funkcí jako krytu pro případ války či závažné průmyslové havárie.

Mýty je opředena „tajná stanice“. Je za ni považován protiatomový kryt z 50. let postavený pod Letnou přímo naproti Strakově akademii. Kryt se údajně podobá jednolodní stanici podzemní dráhy. Možností, že pod Letnou skutečně začala v 50. letech (tedy v době, kdy byly takové myšlenky oficiálně odsunuty až na 60. léta) stavba podzemní dráhy, se zabýval historik Pavel Fojtík a nic jednoznačného nezjistil. Objevují se totiž náznaky, že se v 50. letech mohlo o jakési rychlodráze hovořit, neexistuje navíc nic, co by vysvětlovalo podobu krytu s „eskalátorovým tunelem“, „ostrovním nástupištěm“ a dvěma koridory bez kolejí. „Co se zrodilo dříve? Představa o stanici metra nebo vládního krytu? Podle jakého projektu rozvoje se objekt stavěl? … Pokud byl kryt budován konspiračně jako 'stanice metra', stále zůstává otázka, proč vypadá právě tak, jak vypadá?“ shrnul Fojtík výsledky svého výzkumu v knize Fakta a mýty o pražské MHD.

Mezi další zvláštní prostory metra patří například technologická centra ochranného systému nebo nikdy nedokončené podobné podzemní pracoviště na Palmovce. Podívejte se na speciální obrazovou galerii.