Související pořady:

Chat s osobností

Mgr. Pavel Fojtík
Mgr. Pavel Fojtík dokumentarista

Absolvoval katedru dokumentární tvorby na pražské FAMU. Je autorem několika stovek dokumentárních, ale také instrukčních, výukových a propagačních filmů (například Po stopách pražské elektřiny, Historie městské hromadné dopravy v Praze, Od Křižíkovy obloukovky k Jihočeské energetice). Studiu historie městské hromadné dopravy v Praze se věnuje soustavně už přes třicet let a od roku 2005 je vedoucím Archivu Dopravního podniku hlavního města Prahy. Kromě časopiseckých článků zabývajících se tímto tématem je autorem nebo spoluautorem i knižních titulů, například Trolejbusy v Praze 1936–1972 (1994), Historie městské hromadné dopravy v Praze (3 vydání 1995, 2000 a 2005), Dny, kdy pražské dopravě vládla voda (2003). Pětatřicet let se také věnuje problematice vlajek a praporů, tzv. vexilologii a posledních patnáct let je jedním z expertů parlamentního podvýboru pro heraldiku a vexilologii, který posuzuje a doporučuje nové znaky a vlajky českých obcí a měst.

více v reportáži Pražské metro z cyklu PORT

Záznam chatu z pátku 14. října 2011 od 15:40
Honza K.: Dobrý den. Kdysi se pořádala nejrůznější cvičení civilní obrany. Existuje teď něco podobného i pro metro? Můžu se uchýlit v případě katastrofy eventuálně do stanice metra Jiřího z Poděbrad?
Mgr. Pavel Fojtík: Část pražského metra byla ve své době opravdu budována s vědomím, že bude sloužit jako kryt v případě vážného bezpečnosti státu. Aby metro jako kryt sloužilo, musel by se aktivat tzv. ochranný systém metra. Pro tyto účely byly vybrány tzv.ražené stanice, které lze tlakovými uzávěry uzavřít i proti plynovému útoku apod. Takovým typem je i stanice Jiřího z Poděbrad. Budu ale upřímný, nevím jak to s ní je. V případě ohrožení by obyvatelstvo bylo jistě informováno, kam se má ukrýt. Raději ale nad touto funkcí nepřemýšlejme. běhá mi z toho mráz po zádech a nerad bych se toho dočkal.
SEATO: Znáte se se znalcem heraldiky panem M. Bubnem?
Mgr. Pavel Fojtík: Jméno pana Bubna samozřejmě znám, patří mezi špičkové odborníky na heraldiku, osobně se s ním ale neznám. Já jsem především vexilolog, tj. zabývám se vlajkami a prapory.
SEATO: Jsou města a obce v ČR, která dosud nemají znak ani prapor?
Mgr. Pavel Fojtík: Nemám tady v práci přesná čísla, ale odhaduji, že ještě je přibližně třetina obcí, které své symboly nemají. Obcí v ČR je zaokrouhleně asi 6 tisíc. Každý rok se shchválí a udělí symboly v současnosti tak 250 - 300 obcím.
Ascona: Jste příbuzný s komunistickým politikem Janem Fojtíkem?
Mgr. Pavel Fojtík: Na to se mne ptalo už velmi mnoho lidí. Odpovídám s úsměvem: Ne, s Janem Fojtíkem nemám nic společného a kam sahá v současné době "paměť" našeho rodu, nikde se nevyskytuje. Je to jen shoda příjmení.
Ascona: Kolik bylo v historii linek trolejbusů v Praze?
Mgr. Pavel Fojtík: V době největšího rozvoje trolejbusové sítě jezdilo v Praze 11 linek číslovaných 51-61 (to bylo v první polovině roku 1959) a pak ještě existoval tento počet linek například v roce 1962, kdy existovaly linky č.52-58 a 60-63. (To je po zrušení linek č.51 ke sv. Matěji v Dejvicích a č.59 do Veké Chuchle.) Od roku 1965 počet linek klesal v závislsoti na redukci torlejbusové sítě.
Ascona: Je správné, že ČR má vlajku státu, který už neexistuje, Slovensko si zvolilo novou vlajku, neměla by i ČR si zvolit úplně novou?
Mgr. Pavel Fojtík: Nevidím ke změně vlajky nejmenší důvod. Důležité je, že není totožná s vlajkou jiného existujícího státu. Zánikem Československa se tato vlajka stala tzv. volnou a nebyl žádný smyslupolný důvod, proč by ji proto ČR nemohla přijmout. S touto vlajkou je spojena celá řada citových vazeb našich občanů - to pro určitou generaci rozhodně není fráze. Této vlajky se nezříkali Češi, ale především Slováci, kteří toužili po samostatnosti. Protože si ale byli vědomi, že zavedená vlajka je dobrou a známou "značkou", vyvíjeli logicky snahu, aby tuto vlajku nepoužívala ani ČR. Osobně si myslím, že je užívání vlajky s klínem i Českou republikou správné.
Ascona: Měla exilová Rada svobodného Československa nějakou svou vlajku a znak?
Mgr. Pavel Fojtík: Československé exilové orgány se vždy hlásily k československé státní vlajce, případně ke státnímuznaku demokratického Československa. Tím měla být naznačena kontinuita dmokratcikých tradic.
Ascona: Vzpomínáte na návrh čes. prezidenta Václava Havla v roce 1990, který navrhoval znak, kde měla být výrazně zastoupená Morava - jako Velká Morava?
Mgr. Pavel Fojtík: Ano, pamatuji si na tento návrh velmi dobře. Nevím ale, jak bych měl jinak na tuto otázku jinak odpovědět. Tady byla snaha zdůraznit národnostní charakter tehdejší federace a spíš než zviditelnění Moravy šlo o zdůraznění dávných historických tradic naší státnosti, ať již české nebo moravské či velkomoravské. V té době jsem měl doma jednu slovenskou brožuru, která tuším popírala existenci Velké Moravy a jeden slovenský historik v ní napříkald tvrdil, že neexistovala staroslověnština ale staroslovensština a podobně. Ale do debaty tohoto typu nechci sklouznout. Mám-li říci svůj osobní názor, tak já jsem byl vždycky zastáncem federace založené na jiném základě. Přikláněl jsem se k tomu, že i Morava by měla být z historických důvodů zrovnoprávněna. Tradice její státnosti přece nelze popřít. Abych se vrátil k tehdy navrženému znaku. Protože Velká Morava svůj heraldický symbol neměla, nebylo by vhodné, aby ji reprezentoval právě znak Moravy byl na nejčestnějším místě. To je složitější debata.
Ascona: Plete se často naše stát. vlajka a vlajka Filipín, setkáváte se s tím?
Mgr. Pavel Fojtík: Neslyšel jsem o tom, že by se filipínská vlajka pletla s naší. Jeden čas vsedmdesátých letech měl ale velmi podobnou vlajku jako my malajsijský stát Saravak (člen Malajsijské federace). Saravacká vlajka měla ale červený pruh nahoře a modrý dosahoval jen do jedné třetiny. Protože ale Saravak nebyl subjektem mezinárodního práva, nedělalo to problémy. Leč asi po 10 letech přijal Saravak vlajku novou, kde už k záměně nemohlo dojít. Když jsme u nás občas viděli nesprávně vyvěšenou vlajku (červeným pruhem nahoru), říkali jsme si s kolegy vexilology - Hele, Saravak. Ale s filipínskou vlajkou nikdy záměna nebyla. Navíc tam je v bílém klínu slunce a tři hvězdy.
Petr P.: Dobrý den, prý se plánuje metro i v Brně. Je to pravda?
Mgr. Pavel Fojtík: O projektu metra v Brně jsem zatím neslyšel. Nevím. Už dlouhá léta se ovšem hovořilo o městské tramvajové rychlodráze, jejíž některé úseky by v centru byly vedeny pod zemí. Ale to pak někdy v osmdesátých letech zatím usnulo. Každý dopravní odborník Vám řekne, že metro se vyplatí pro aglomerace, které mají alespoň jeden milion obyvatel. Brno zatím v této kategorii měst není. Věřím ale, že se i v Brně někdo zabývá strategickými plány a vizemi do budoucnosti pokud jde o dopravu.
Zdena Novotná: Moc se mi o povoních líbilo, že doprava v Praze byla schopna se přizpůsobovat situaci hodinu po hodině. Existují pro podobné katastrofy nějaké plány?
Mgr. Pavel Fojtík: Rychlost s jakou Dopravní podnik dokázal operativně zorganizovat pražskou dopravu během povodní asi překvapila mnoho lidí. Bavit se o katastrofách je vždy těžké, protože ať vymyslíte cokoliv, vždycky vás situace nějak překvapí. Z povodní jsme se jistě všichni velmi poučili. Dopravní podnik má pečlivě připravený a neustále aktualizovaný protipovodňový plán - to je asi dnes nejpředpokládanější katastrofa. Takže by v případě povodní měl být připraven. Ale je to věc koordinace s celou řadou dalších opatření, na které DP už vliv nemá. Největší problém vždy znamená závislá trakce - tramvaje a metro. DP má přesně určeno, jak se chovat při výpadku toho kterého úseku nebo systému, ať už je příčinou přerušení dopravy jakákoliv událost. Tj. ví se, kudy jakou linku odklonit, či čím nahradit metro nebo kde zavést náhradní dopravu. Veškerá realizace samozřejmě chvíli trvá, takže když někde vypadne metro na dvacet miut a ví se, že jde o nějakou drobnější závadu, nemá cenu náhradní ooprabvu organizovat. Neý by přijely náhradní utobusy, tak by byl provoz obnoven. Je-li jasné, že zdržení bude dlouhodobé, tak se k operativnímu organizování dopravy samozřejmě přikročí. Snad nás katastrofy moc nepřekvapí něčím nečekaným.
Martin, Praha 10: Dobrý den, jízdní řády metra, tramvají i autobusů v Praze asi musejí být dokonale provázány. Má na to Dopravní podnik nějaký speciální software?
Mgr. Pavel Fojtík: Ano při tvorbě jízdních řádů se výpočetní technika používá, ale síť pražské MHD je už natolik složitá, že provést dokonalou koordinaci všech spojů je v podstatě nemožné. V každém případě ty základní požadavky - například na interval na té které konkrétní lince si nevymýšlí DP, ale organizace ROPID, která zadává požadavky. Těch věci, které je zapotřebí vzít při tvorbě JŘ je hodně a zdaleka nejde jen o návaznost mezi linkami MHD. Musí se vzít v úvahu i povinné přestávky řidičů, obratové časy na konečných a řada dalších věcí. Já nejsem odborník na jízdní řády. Bylo by to na dlouhé povídání,jak se tvoří grafikony jednotlivých linek. To se nedá v krátkosti odpovědět. Psali jsme o tom s kolegy do knížky Fakta a legendy o pražské MHD, kterou DP vydal v loňském roce.
Helena Záhorská: Jak vidíte budoucnost metra v Praze? Opravdu jednou povede daleko za hranici Prahy, třeba do Jesenice?
Mgr. Pavel Fojtík: Víte, na straně jedné jsem rád, když má DP představy o vzdálenější budoucnosti, na straně více než 110tiletá tradice DP mne nutí být skeptická. Představ o tom, kam by metro mohlo jezdit už bylo hodně. Hovořím jen o době, kdy se začalo stavět to skutečné dnešní metro (ne přechozí neuskutečněné projekty). V roce 1969, když vznikla první studie o vývoji sítě dnešního metra, tak se počítalo s řadou odlišností - s větvením tratí za cntrem, s tratí D z Modřan na Žižkov atd. Praxe ukázala, že se metro nedá stavět tak rychle, ale i to, že samo o sobě pražskou dopravu nespasí. Takže i do budoucnosti se bude přistupovat k řadě korekcí současných představ. Za čas se bude stavět trať D, která bude na jihu mít konečnou v Písnici. Pak si umím já osobně představit i prodloužení do Jesenice. Myslím, že hranice dnešní Prahy nemůže být omezením.Otázkou je, zda by se to ekonomicky vyplatilo. Podle dnešní podoby si myslím, že stavět do Jesenice tunel by bylo zbytečně drahé. Ale metro může jezdit i po povrchu. Mám ale obavy, žemnoha lidem by to zase vadilo. Nikdy se ale nezavděčíte všem. Myslím, že v dohledných dvaceti letech do Jesenice metro nepojede. Ale to je můj soukromý názor.
Tomíno: Dobrý den pane Fojtíku,
Zeptám se co si myslíte o tom že by bylo vhodné přejmenovat určité stanice metra které v názvu vychází třeba z názvů ulic jako třeba Vltavská nebo Radlická? Nebyli by vhodnější názvy podle lokalit jako Nádraží Bubny a nebo Radlice? To samé třeba Křižíkova by byla vhodnější jako Karlín nebo Národní třída jako Perštýn.
Mgr. Pavel Fojtík: Dobrý den. Tady mohu říct jen svůj osobní názor. Jistě víte, že v minulosti byla jména stanic metra podřízena ideologickým potřebám a politika byla nadřazena všemu a rozhodně nepřála smysluplnému orientačnímu systému. Takže jsme v Praze měli stanici Fučíkova v Holešovicích a ulici téhož jména ve Vysočanech, Moskevskou na Smíchově a ulici téhož jména ve Vršovicích. Dukelskou jsme měli na kraji sídliště nové Butovice, aniž by tam něco Duklu připomínalo. Když se v roce 1990 stanice metra přejmenovávaly, byla si kompetentní místa vědoma toho, že ne všude bude možné tyto nedostatky odstranit. A tak se upřednostnily především změny, které měly opravdu jen politický charakter a neodpovídaly době. Tehdy se mluvilo například i o Křižíkově. Důvod, proč se všechny změny neralizovaly a někde zůstal ten původní způsob pojmenování (podle sovětského vzoru) byl jednoduchý. Ono se to totiž nezdá, ale všechno je i otázka peněz a každá výroba a instalace například jen nových plastických písmen z akolejištěm stála velké peníze, k tomu připočtěme orientační tabule označující stanice na povrchu. Proto se přistoupilo ke změnám, jen tam, kde to bylop nejvíc žádoucí. Já osobně ale s Vašim názorem plně souhlasím a také by se mi líbili jiné názvy stanic. Ale třeba s tím nádražím Bubny si nejsem přiliš jistý,protože to by chtělo druhý vestibul. Stačilo by možná jen Bubny. (No a vidíte - už mám trochu jiný názor. :-))
sympatico: Mohl byste popsat, jak se vyvíjely přípravy Metra za komunismu a kdo osobně a jak to ovlivňoval? Kdo stál za definitvním rozhodnutím? Jsou tam i zřejmé vazby na tehdejší SSSR.
Děkuji
Mgr. Pavel Fojtík: Pokud jde o směrové vedení tratí metra, tak základ jednoznačně připravovali dopravní odborníci a vycházelo se dopravních průzkumů i přepokdladů o urbanistickém rozvoji města. I když například trať B na dnešním Jihozápadním Městě byla uvedena do provozu až v listopadu 1994, již delší dobu bylo jasné, že metro bude páteří celé oblasti, takže metro a sídliště vznikaly v jakési jednotě. To mnohem horší je situace, kdy se metro musí přizpůsobit existující zástavbě. Ale to je na dlouhé povídání. Politika hrála velkou roli při rozhodování o vozovém parku, ale i při celkové koncepci, zda bude v Praze podpovrchová tramvaj nebo metro. A tako se politika uplatňovala v pojmenování a ideovosti metra. Metru uškodilo i to, že se neustále opakovaně zdůrazňovala československo-sovětská spolupráce a připomínání, že teprve pod vedením KSČ se realizovaly sny našich předků. (Zapomínalo se na to, že to bylo právě nové komunistické vedení města a DP, které po únoru 1948 odložilo už za války připravenmou stavbu metra nejméně o 15 let. Až byla na počátku 60.let pražská doprava v hluboké krizi,začaly se věci řešit konkrétně. Je těžké ve stručnosti na toto odpovědět. Na začátku 60.let byl velký odborný koncepční spor,zda se má stavět podpovrchová tramvaj nebo metro. Na oboje během doby existovaly i posudky sovětských odborníků. Nejdřív se sověti (ale i některé západní posudky) přiklonili k tramvaji, a proto se začala i stavět. S tím se ale nemohli smířit jiní odborníci, kteří prosazovali metro. I když už stavba běžela naplno, nakonec se i vedení pražského DP přiklonilo z mnoha odborných důvodů, že přece jen by bylo lepší stavět metro. To pak podpořily městské orgány i vláda. Osobně si myslím, že rozhdonutí stavět metro bylo zcela správné. Mezi velké propagátory metra v roce 1967, kdy se naokonec o metru definitivně rozhodlo, patřil například tehdejší ředitel DP Mikuláš Lacek a především odborník na slovo vzatý Vladimír List, i když mu bylo tehdy nějak kolem devadesátky. V tehdejší politické situaci nebylo možné ze spolupráce tehdejší Sovětský svaz vynechat. Už proto, že tam měli objektivně se stavbou metra velké zkušenosti. Ano - vozy byly do značné míry politickým rozhodnutím (ale o nákupu sovětských vozů bylo rozhodnuto ještě před dokončením prvních našich prototypů). Trochu se šlo na jistotu. Jména stanic - to byla také politika. Orientace na sovětské odborníky - to byla politika. Léto 1967 bylo velmi těžké. Představme si situaci, jaká byla. Staví se první tunel podpovrchové tramvaje a první dvě stanice. Do toho se najednou rozhodne, že nic neplatí, ale bude se místo podpovrchové tramvaje stavět metro. Ze dne na den přestaly platit všechny koncepce a vlastně i všechny stavební výkresy. Musela začít veškerá studijní a projekční příprava znovu od začátku, přitom stavba se vlastně nesměla zastavit. Na Pankráci se s podpovrchovou či podzemní dopravou nepočítalo a najednou se tu začalo narychlo projektovat metro. Do toho bylo nutné rozhodnout o napájení, technické základně, zabezpečovacím zařízení, vozovém parku atd. A také vytvořit celou novou koncepci pražské MHD. Ale o té opravdu - z toho, co vím - opravdu rozhodovali odborníci. Metro je pod zemí hlopuběji než tramvaj, a tak se musely řešit například eskalátory. Ano, ty dlouhé se kupovaly ze SSSR, protože to v tehdejší době bylo levnější a byly tehdy i spolehlivé. Ty kratší, které byly na trati C, byly tuzemské, a byly s nimi zpočátku velké potíže, protože celý vývoj začal u nás od nuly. Víc ve stručnosti asi nejde napsat. Znovu ale opakuji - rozhodnutí o stavbě metra ze srpna 1967 považuji jednoznačně za správné. Tu ideovost do metra přinesla až normalizace na počátku 70.let. Jinak to mohla být docela obyčená spolupráce dopravních odborníků. (Omlouvám se za případné překlepy, nemám čas to po sobě opakovaně číst. Asdi jsem neodpověděl zcela na všechno, ale Váš dotaz je příli obecný a široký.)
Vůjtek: Budou nové trasy Metra nějak vylepšeny? Proč je tam takový průvan?
Děkuju.
Mgr. Pavel Fojtík: Tunely a průvan. Jejda. Víte, to je složitá otázka. Metro se musí z mnoha důvodů větrat.je to tunel a vzniká tu clá řada efektů jako v hlubinných dolech. Tam stačí otevřít někde v hloubce dveře a už to úplně jindě někde fouká. Ale zůstaňme u metra. Celé metro je ale protkáno systémem vzuchotechniky. Hlavní větrání v metru zajišťuje 164 ventilátorů. Pístový efekt v tunleu, kdy jedoucí vlak před sebou hrne vzduch samozřejmě odstranit nelze. Větrání tunelů a veřejných částí stanic významně ovlivňuje pístový efekt, který je vyvolán jízdou vlaků. Tento fyzikální jev, resp. přetlak před a podtlak za soupravou je u nás jako ve většině podzemních drah neregulován a na rozdíl od hlavního větrání tento efekt je jako jediný vnímán cestujícími. Snad jen v zimních měsících, kdy z důvodu nastaveníchodu ventilátorů může být v podzemí podtlak, vzhledem k venkovnímu prostředí, může cestující pociťovat až někdy nepříjemný průvan v prostoru vchodů do metra a v eskalátorovém tunelu. To o sobě dávají vědět fyzikální zákony a maří naši snahu, kdy bychom rádi výměnu vzduchu realizovali jen přes větrací šachty a ne přes „vchodové díry“. V letních měsících je tento efekt spíše výjimečný a spíše u mělce uložených stanic. Na větrání se jistě připravují i nové úseky metra, ale jak jsem už nazačil - fyzika je fyzika a sněkterými jevy se toho moc nedá dělat.
Kantáta: Jaká je práce v parlamentě ČR na heraldice a vexikologii?
Mgr. Pavel Fojtík: Na to se nedá tak snadno odpovědět. Ono to tak možná nevypadá, ale ta práce je sice velmi zajímavá, ale také velmi náročná na čas. Celá skupina expertů se musí sjednotit na názoru, musíme stanovit závazné odborné popisy symbolů podle odborné terminologie. Prioritu má odborný popis před vyobrazením, protože heraldika razí po staletí zásadu tvůrčí svobody. Zkušený heraldik podle odborného popisu musí umět namalovat znak aniž by ho před tím viděl. Ano, lev bude jiný než na původní kresbě, ale pořád to bude lev. Růže (heraldická) bude mít vždy pět okvětních lístků, což se v popisu nemusí uvádět) a jestli výtvarník udělá lístek víc oblý nebo špičatý, pořád je to růže. Musíme dbát na to, aby se znaky neopakovaly. To je důležitý úkol. Kdyby si nějaká obec vymyslela, že chce ve znaku třeba jen modrou růži ve zlatém poli, měla by smůlu. Má to už dávno Stráž nad Nežárkou. Přžedběžníé projednávání návrhů dnes probíhá elektronicky po řadu týdnů tak, jak docházejí žádosti do Parlamentu. Až je žádostí dostatečné množství, sejde se podvýbor na zasedání, kde se žádosti po doborné stránce projednají oficiálně, doladí se popisy (a nebo se dohodneme, že žádost je neschvalitelná), což trvá docela hodně hopdin a je to opravdu náročné. Na nějaké přátelské povídání rozhodně není čas. Sejde-li se velké množství žádostí v krátké době, což se času od času stává, koná se i dvopudenní zasedání. Práce je to velmi zajímavá nejen po heraldické a vexilologické stránce (já jsem především vexilolog). Člověk se dozví o obcích, o kterých nikdy neslyšel, pozná jejich historii, ale i to, čeho si tam považují a podobně. Je to věc jakési lokální hrdosti na kraj či obec ze které lidé pocházejí. Nevím, jestli Vás odpověď uspokojila.
Kantáta: Četl jste knihu Milana Bubna Heraldika?
Mgr. Pavel Fojtík: Samozřejmě, že jsem knihu pana Bubna četl. Mám ji doma ve dvou vydáních.
Kantáta: Jste historik a odborník na pomocné vědy hist., když se věnujete heral. a vexi?
Mgr. Pavel Fojtík: Měl jsem to štěstí, že jsem s kolegy stál u zrodu české organizované vexilologie před čtyřiceti lety. Do té doby se vlajkáma praporům nikdo moc nevěnoval, byla to u nás okrajová disciplína v rámci heraldiky. Ve světě ale odborníci na vexilologii již dávno existovali. U nás se vexilologie na žádné škole nestudovala. Přesto má Česká vexilologická společnost dnes ve světě velmi dobrý zvuk a je samozřejmě členem Mezinárodní federace vexilologických společností FIAV. Kdybych nebyl odborníkem na vexilologii, nebyl bych v parlamentním podvýboru. Opakuji, že jsem především vexilolog a zabývám se vlajkami a prapory. Na heraldiku jsou jiní špičkoví odborníci (čímž samozřejmě nechci říci, že bych o ní nic nevěděl).
Kantáta: Jaký přínos pro pražskou dopravu měli autobusy Ikarus?
Mgr. Pavel Fojtík: Autobusy Ikarus 280.08 jako velkokapacitní vozidlo zcela určitě pomohly ve své době pražské MHD, i když se názory na kvalitu těchto autobusů pochopitelně liší. Musíme opět vycházet z doby, kdy se tyto vozy v Praze objevily. Bez kloubových autobusů,které se v té době u nás vlastně nevyráběly, by pražská MHD měla velké potíže.
Kantáta: Znáte znalkyni pomoc. věd hist. kontroverzní paní Němečkovou - Univerzita Hradec Kr.?
Mgr. Pavel Fojtík: S paní Němečkovou jsem neměl příležitost se setkat.
Kantáta: Co vůbec říkáte na rušení trolejbusů v české historii a pak jejich znovuzavedí - HK, a myslím, že i Č. B.?
Mgr. Pavel Fojtík: Osobně si myslím, že trolejbusy mají v systému pražské MHD místo. V Hradci Králové je ale nikdy nezrušili, jen je omezovali. Máte ale pravdu s Českými Budějovicemi, kde se objevily vlastně už po třetí. Rušení trolejbusů byl nejen československý ale evropský trend. U nás existovala směrnice požadující minimalizaci druhů dopravních prostředků v městech s MHD, takže proto se zrušily na přelomu 60.a 70.let v Praze, Děčíně, Brně a v Českých Budějovicích. Málem se zrušily i v Brně, kde měli tři izolované linky a jednu už zrušili,ale pak si uvědomili výhody trolejbusů a uýhájili je. No a dnes mají v Brně největší síť u nás. Nahrávala tomu i tehdejší nízká cena ropy. Ale každé město mělo i své specifické problémy, proč je rušilo. To je na delší povídání, na které není čas. V té době se u nás nikdo nevěnoval ekologii a doprava trolejbusová byla dražší než autobusová. Jsem rád, že se v některých městech trolejbusy zavedly na přelomu 80. a 90.zcela nově - například Ústí nad Labem či Chomutov. Zkrátka - trolejbusy do MHD Patří. Osobně si ale myslím, že například do Prahy, když už se jednou zrušila, by se vracet neměly. Jejich znovuzavedení by bylo finančně náročné. Kdyby byly peníze, já osobně bych je investoval do rozvoje tramvajové sítě. Tramvajový systém odveze víc cestujících než trolejbusy či autobusy.
Kantáta: Vaše kniha Dny, kdy pražské dopravě vládla voda - ta je o roce 2002 - prázdniny, jak tehdejší povoden narusila hrom. dopravu a jake byly skody na hrom doprave?
Mgr. Pavel Fojtík: Jejda, všechno je v té knize podrobně popsáno,jak se vyvíjela doprava ten který den, kdy kde byla přeruena tramvajová i autobusová doprava, o metru ani nemluvě. Kniha je podrobným vylíčením událostí v pražské MHD, ty první dny takřka minutu po minutě, tak jak byly výpadky MHD zaznamenány našim dispečinkem. Je tam i popis průběhu zaplavení metra. Už si nepamatuji, zda je tam i tehdy vyčíslená nějaká výše škod. Tehdy jsme chtěli, aby ta kniha byla co nejaktuálnější. Já ta čísla neumím z hlavy. Jistě pochopíte, že nejsem chodící encyklopedie. od té doby už ve Vltavě uplynulo hodně vody. Nemůžu teď odejít do depopzitáře a hledat přesná čísla. Nemějte mi to za zlé.
Kantáta: Znáte Burianovu (Vlasta Burian) humornou scénku - Při svěcení praporů?
Mgr. Pavel Fojtík: Přiznávám se, že tuto scénku neznám. Nebo si ji aspoň momentálně nevybavuji.
M. Ludvíková: Na některých stanicích eskalátory chybí a vznikají problémy starším lidem, invalidům, lidem s kočárky... Není možné tuto situaci dodatečně napravit? Také b prospěly informace v angličtině, aby se cizinci mohli snadno orientovat.
Zdravím a děkuji, pane Fojtíku.
Mgr. Pavel Fojtík: Vážená paní Ludvíková, to je opravdu velký problém. V dřívějších dobách se na pohyb starších a postižených osob v metru moc nedbalo. Tak platila zásada, že do určité hloubky stanice bývala jen pevná schodiště. Bohužel exstují i případy, kde sice eskalátory jsou, ale mezi jednotlivými eskalátorovými tunely je pevné schodiště (tuším, ženapříklad Křižíkova). Kde to jde, tak se Dopravní podnik v letech snaží dodatečně budovat alespoň výtahy (například nedávno Národní třída). Ne vždy se zatím podařilo najít uspokojivé technické řešení. Dodatečná instalace eskalátorů je vždy problematická,protože k eskalátoru patří i storjovna, kterou veřejnost nevidí. Ne všude se zatím našlo řešení alespoň na ty výtahy. Al emohu Vás ujistit, že se Dopravní podnik snaží a během posledních 15 let se na tomto poliudělalo opravdu mnoho práce. Jenže vše také stojí nemalé peníze a ty nějak scházejí.
Pokud jde o druhou část otázky - některé informace v angličtině pokud vím už jsou. Také se uvažovalo o zlepšení orientačního systému v metru, ale opět narážíme na peníze.
Vízte, já jsem archivář a zabývám se především historií (i když třeba nedávnou). Na to by měl odpovědět asi někdo jiný. Tak, jak znám tady vDP lidi kolem sebe, mohu Vás opravdu ujistit, že se podnik touto problematikou opravdu zabývá. Ale zajištění bezbariérovosti úplně všech (starších) stanic metra v Praze, to asi ještě bude nějaký čas trvat.
Nevím, zda jsem Vás uspokojil.
M. Ryšavý, Praha: Je rakouská metoda ražení to nejlepší, co jsme mohli zvolit nebo v tom opět je nějaký zájem?
Moc děkuji za odpověď.
Mgr. Pavel Fojtík: Otázku použitých metod by měl zodpovědět spíše ing. Polák z Metrostavu,který v pořadu také vystupoval. Pokud je mi známo, byla tu opravdu snaha využít kvalitní moderní zařízení. Jistě jsou tyto stroje dražší než byly staré razicí štíty používané v šedesátých a sedmdesátých letech, ale to byla jiná doba a od té doby technika výrazně pokročila. (A každáý pokrok něco stojí.) Výrobců takových strojů moc není. Jak říkám, je to otázka pro někoho jiného. Ale z toho co vím, šlo opravdu o kvalitu.
M. Ryšavý, Praha: Nedávno jsem se z TV dověděl, že v UK, speciálně v Londýně, vždy cestující v autobusu sedí. Průvodčí víc lidí nepustí a tak tam cestují kultivovaně a klidně. Co si o om, pane Fojtíku, myslíte? Když pominete fakt, že by Češi asi tak spořádaně na autobus nečekali...
Jaké máte zkušenosti s dopravou v zahraničí? Kde se Vám to nejvíce líbí?
Mgr. Pavel Fojtík: Pane Ryšavý, v Londýně jsem nebyl, tak na to neumím odpovědět. Ale má to jistě něco do sebe. Bývaly doby, kdy takové pravidlo platilo i u nás v Praze, ale to opravdu hodně dávno, tak před první světovou válkou. Tehdy se sice mohlo i stát, ale počet míst byl stanoven přesně a po dosažení předepsané obsaditlenosti (stálo jen několik cestujících) se otočila tabulka s nápsiem Complet nebo Obsazeno a další lidé nemohli nastoupit. Jenže praxe při živém provozu ukázala, že takové pravidlo není možné dodržet. Z toho zahraničí se podívejme ale také na opačný protipól - extrémně přeplněné vozy metra v Tokiu, kde zaměstnávají zváštní "presovače" lidí. Kde se mi MHD líbila? Jednoznačně v Paříži (také proto, že se Paříž opět vzala na milost i tramvaje, protože i tam poznali, jak je metro stavebně drahé), i když nejstarších tratí je vidět jejich věk. Také se mi velmi líbí tramvaj v Nice na Azurovém pobřeží, kde ve dvou částech centra dokázali vyřešit v krátkých úsecích i problém trolejového vedení, kdy nechtěli, aby zhoršilo výhled na památky. A tak v jedné stanici stáhnou pantograf, jedou přes náměstí na baterii, pak vytáhnou sběrač a není v tom žádný problém. Ano, nelze tak jet pět kilometrů. Ale fasinovalo mne to. V Paříži mne ještě příjemně překvapilo, jak snadno se chodí přes turnikety. I ve velké dopravní špičce jsem nezaznamenal nějaké problémy. Je to trochu i o lidech, že?
Křesinová: Jaký znak měl rod Fürstenberků, prosím?
Mgr. Pavel Fojtík: Nemýlím-li se tak by odborný popis mohl znít například takto:
Ve zlatém štítu se stříbrno-modrým vlnovitě dělným lemem červená orlice s modrou zbrojí nesoucí na hrudi čtvrcený štítek. Jeho první a čtvrté pole červené se stříbrnou třícípou kostelní korouhví, druhé a třetí poli pole stříbrné s černým kosmým stupňovitým břevnem. Na štítu spočívá knížecí koruna. Nemám možnost zde vložit obrázek.
Šmídovi: Kdy asi budou jezdit všude v Praze nízkopodlažní tramvaje? Je to velká úleva pro cestující.
Šmídovi
Mgr. Pavel Fojtík: Vážení přátelé, než budou v Praze opravdu všechny tramvaje nízkopodlažní (alespoň částečně), to ještě bude chvíli trvat. Například těch dnes nejnovějších tramvají typu 15T bylo objednáno 250 a dodávají se postupně. Výměna vozového parku je dlouhodobou záležitostí. Bohužel nízkopodlažní vozy jsou také mnohem dražší než starší typy tramvají. Také bych rád viděl co nejvíc nízkopodlažních tramvají (či autobusů). Kdy budou všechny nízkopodlažní? Budu upřímný, to já opravdu nedokážu odhadnout a informace k tomu tady v archivu nemám. Je mi líto. je ale snaha,aby se nízkopodlažními vozy, které se vyznačují v jízdním řádu, pokrylo maximum, co je možné. I to, že si cestující může vybrat nízkopodlažní spoj považuji za velký přínos. O tom, na jaké linky a v jakém množství se vozy nasazují se DP radí i s rúznými organizacemi, které například sdružují různé zdravitně postižené občany. To není moc otázka pro archiváře :-). Mějte se krásně.
Hledej pořad:
...více